40 éves a BKV

A főváros közösségi közlekedésének kialakulása

 

Fővárosunk közösségi közlekedésének története jóval messzebbre nyúlik vissza ennél a negyven évnél. Az 1800-as évektől számtalan társaság és jármű szolgálta a budapestieket. Már 1820-ban Pest és Buda között menetrendszerű hajóforgalmat látott el Bernhard Antal - a császár feleségéről Carolinának elnevezett - gőzöse, így a korábbi csónakos átkeléssel szemben korszerű és kiszámítható lehetőség teremtődött. 1832-ben megjelentek a főváros utcáin az első társaskocsik, az omnibuszok, majd 1866. augusztus 1-jétől a lóvasutak is. 1870. március 2-án - a kontinensen másodikként - kezdte meg működését a Budavári Sikló, majd 1874. június 24-én - a világon harmadikként - a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút. A műszaki fejlődés új vívmányaira az 1880-as évek végéig várni kellett. 1887. augusztus 7-én a Soroksár-Dunaharaszti vonalszakaszon megindult a HÉV-közlekedés, majd 1887. november 28-án a Nyugati pályaudvar elől útjára indult az első budapesti villamosvasút is.

 

1896. május 2-án valóságos kuriózumként megindult a kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából maga Ferencz József is utazott a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin". Ekkor kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV).

 

A XX. század első évtizedeiben tovább bővült az igénybe vehető közlekedési eszközök palettája: 1915. március 1-jén az autóbusszal, 1933. december 16-án pedig a trolibusszal. A villamos és az autóbusz erős konkurenciának bizonyult az omnibuszok és a lóvasutak számára, melyek - az egyenlőtlen verseny következtében - fokozatosan visszafejlesztették, majd megszüntették vonalaikat.

 

1922. december 27-én megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT rövid időn belül magába olvasztotta valamennyi közlekedési ágazatot, azonban 1949. szeptember 30-ával megszüntették az egységes céget. Ezután a vállalati széttagoltság évei következtek.

 

És hogy mi is történt az ezt követő negyven évben? Lássuk...

 

A Budapesti közlekedési Vállalat létrejötte

 

Az 1960-as évek folyamán egyértelműen kiderült, hogy az egykor egységes vállalat, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság - a legendás BSZKRT -szétdarabolása nem tartozott a legbölcsebb döntések közé. Nem volt egységes közlekedéspolitika, hálózatfejlesztés, forgalomirányítás, vállalatigazgatás stb. Az önállósított vállalatok egymáshoz való viszonyát a kooperáció helyett a verseny jellemezte. Ráadásul a vállalatok fenntartása túl sokba került. Miközben a külföldi nagyvárosokban sorra jöttek létre az integrált közlekedési vállalatok, addig ez a helyzet Budapesten visszalépést jelentett a korábbi időkhöz képest. A változtatásra azonban még mintegy két évtizedet kellett várni.

 

Első lépésként az önálló főműhelyeket egyesítették, majd Budapest Főváros Tanácsának Végrehajtó Bizottsága az 1967. július 5-i ülésén a közlekedési vállalatoknak egy közös vállalatba való összevonásáról határozott. A Végrehajtó Bizottság 1967. október 11-i ülésén meghozott 427 és 428/1967. sz. határozata pedig már azt is rögzítette, hogy 1968. január 1-jével megalakul a főváros közösségi közlekedését lebonyolító, kiemelt kategóriájú Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Budapesti Helyi Érdekű Vasút, és a Fővárosi Hajózási Vállalat összevonásával.

 

A cég feladatául tűzték ki az egyes közlekedési ágazatok közötti verseny megszüntetését, a tevékenységek összevonásával hatékonyabb üzem létrehozását, a beruházásoknál és fejlesztéseknél az egységes szemlélet érvényesítését stb. Az új vállalat Budapest, továbbá a környező agglomerációs települések több mint 2 millió lakosa közösségi közlekedésének ellátását és lebonyolítását kapta feladatául.

 

Az 1960-70-es években három, a mai napig is meghatározó jelentőségű esemény történt: 1966-ban a viteldíjrendszer reformja, 1968-ban a BKV megalapítása, valamint 1970 és 1972 között a 2-es metró két ütemben történő üzembe helyezése.

 

A viteldíjrendszer reformja jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert és megteremtette a kalauznélküli üzem előfeltételeit, amelyet 1969. július 1-jén a BKV valamennyi járművén be is vezettek.

 

A Fővárosi Kishajózási Vállalat 1957-ben vette át a MAHART vízibusz-járatait és ezzel egy kézbe került Budapesten az átkelő és a helyi hajózás, mely 1968 óta a BKV-hoz tartozik. Megjelentek a Dunán az új 50 személyes kishajók, majd 1966-ban a gyorsabb és kényelmesebb "Margitsziget", "Budavár" és "Lágymányos" nevű motorosok. A metró Duna alatti szakaszának megnyitásával megkezdődött a nagy múltú dunai hajózás térvesztése, a vonalak forgalmában egyre inkább a kiránduló- és a különjárati jelleg érvényesült.

 

A budapesti közösségi közlekedés egyik legdinamikusabb szakasza indult meg az 1970-es évek elején. A közlekedéspolitikai koncepcióban az 1970-es évektől mind nagyobb szerepet kapott az agglomerációs terület közösségi közlekedésének megszervezése, illetve fejlesztése.

 

Budapest autóbusz-hálózata erre az időszakra lényegében kialakult; egy-egy új viszonylat létesítésére csak az épülő lakótelepek kiszolgálása érdekében került sor. A hálózatot azonban számos elágazó viszonylattal, betét- és gyorsjáratokkal bővítették. A gyorsjáratok egy részét azonban időközben megszüntették, mert nem bizonyultak kellően hatékonynak. Annál sikeresebbek voltak viszont a végállomások között megállás nélkül közlekedő expresszjáratok (1973. szeptember 3.). Az első a hűvösvölgyi volt, melyet az újpalotai követett. E járatok - a gépjárműforgalom miatt egyre zsúfoltabbá váló utakon is - a metrót megközelítő utazási sebességet voltak képesek produkálni. Ugyanebben az évben alakították ki az autóbuszsávokat a legnagyobb forgalmú vonal, a 7-es számára.

 

A főváros közösségi közlekedésében korszakváltást jelentett a kelet-nyugati (M2) metróvonal üzembe helyezése. Bár az építkezést több tényező is hátráltatta (pénzhiány, vízbetörés stb.), 1970. április 2-án mégis átadták az Örs vezér tere és a Deák tér közötti 6,5 km-es, 1972. december 22-én pedig a Deák tér és a Déli pályaudvar közötti 4,3 km-es szakaszt. A teljes 2-es metróvonal üzembe helyezése után a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Erzsébet hídi vonalon megszűnt a villamos közlekedés. Ezzel egy időben az autóbusz-vonalak kialakult rendszerét a metróhoz igazították. Az arra alkalmas metróállomások mellett új végállomások létesültek (Örs Vezér tere, Batthyány tér, Moszkva tér). Jelentős közúti csomópont-rendezési munkák kapcsolódtak a 2-es metróvonal egyes állomásaihoz. 1973. január 1-jével a BKV irányítása alá került a metró üzemeltetési része, Metró Üzemigazgatóság elnevezéssel.

 

A szentendrei HÉV vonalát a metró budai szakaszának üzembe helyezése kapcsán a Bem rakparton burkolatalatti alagútban 1,2 km-rel meghosszabbították, a Margit hídfőben közbenső állomást, a Batthyány téren pedig háromvágányú végállomást építettek.

 

 

 

Óbuda, Buda és Pest egyesítésének százéves évfordulója alkalmából, 1973-ban a főváros számos új vagy felújított létesítménnyel gazdagodott. Újjászületett többek között a Millenniumi Földalatti Vasút és a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút.

 

A földalatti vonalának mai formája a centenárium idejére készült el. Felszámolták a Hősök tere-Széchenyi fürdő közötti eredeti felszíni vonalrészt és a Kós Károly sétány és a fürdő között, tovább a Kacsóh Pongrác út mentén új, 1,2 km-es burkolatalatti szakaszt építve a vonalat a Mexikói útig hosszabbították meg. Ekkor tértek át itt is a jobboldali közlekedésre.

 

A régi fogaskerekű vasúti szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára, másnap az építők vették birtokukba a pályát. A forgalom az újonnan beszerzett, a fővárosiak körében csak "piros tehénnek" becézett osztrák szerelvényekkel indult újra augusztus 20-án. Az 1973. évi rekonstrukció keretében teljes pályafelújítás és az áramellátási rendszer felújítása is megtörtént. A megállóhelyeken a járművek padlómagasságához igazodva a ki- és a beszállást megkönnyítő magas peronok épültek.

 

 

 

A BKV szervezete 1977. január 1-jén a hegyvidék másik különleges járművével, a libegővel bővült. Az 1970. augusztus 20-án megnyitott függőszékes kötélpályát előzőleg a XII. kerületi tanács irányította. A libegő Zugligetből "röpíti" utasait a 262 méterrel magasabban fekvő János-hegyi végállomásig. A valamivel több mint tíz perces utazás során lenyűgöző kilátásban és csendben lehet része a kikapcsolódni vágyóknak.

 

Budapest ostroma idején a Budavári Siklót légibomba és három tüzérségi lövedék is eltalálta. A romos pályát fű és gaz nőtte be. Az utazóközönség 1986. június 4-én vehette ismét birtokba a teljeskörűen felújított Budavári Siklót. Ma már szinte csak turisták használják az egyedi, háromlépcsős fülkemegoldású kocsikat, amelyek évente mintegy ötszázezer-egymillió utast szállítanak föl s alá a budai hegyoldalon.

 

Időközben tovább folytatódott a metróépítés. 1976-1990 között öt ütemben adták át az észak-déli metróvonalat (M3):

 

1976. december 31. Deák tér-Nagyvárad tér; 5,1 km,

 

1980. március 29. Deák tér-Kőbánya-Kispest; 5,6 km,

 

1981. december 30. Deák tér-Élmunkás tér (ma: Lehel tér); 2,7 km,

 

1984. november 5. Élmunkás tér-Árpád-híd; l,9 km,

 

1990. december 14. Árpád-híd-Újpest-Központ; 4,0 km.

 

Az így kialakult metróhálózat egyik előnye, hogy a 2-es és a 3-as vonalával érinti mindhárom nagy forgalmú vasúti pályaudvart. A MÁV hálózatának és a metróhálózatnak megfelelő kapcsolódásai annál is inkább jelentősek, mert a budapesti agglomeráció gyorsvasúti hálózatában a metró és a HÉV-vonalak mellett a MÁV vonalain lebonyolítandó gyorsvasúti jellegű elővárosi közlekedés sem nélkülözhető. Az agglomeráció közlekedését csak e háromféle gyorsvasút együttműködésével lehet a kor színvonalán lebonyolítani. A Volánbusz-végállomások is kedvezően kapcsolódnak a város helyi közlekedési hálózatához.

 

A szóban forgó évtizedekben a közösségi közlekedés politikailag erősen preferált volt, ennek megfelelően "sikerágazattá" vált. Fénykorában a BKV szolgáltatásaival lefedte az akkori napi mobilitás 82%-át.

 

Ilyen körülmények között érkezett el a BKV az 1989-es rendszerváltáshoz.

 

Lényeges változás következett be a tulajdonviszonyokban: 1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. 1996. január 1-jével a tulajdonos a BKV-t - az új privatizációs törvény előírásainak eleget téve gazdasági társasággá - részvénytársasággá alakította. Ezzel létrejött a BKV Rt.

 

A főváros közösségi közlekedési és idegenforgalmi szempontból is egyik legfontosabb villamos vonala a Duna-parton közlekedő 2-es villamosé. 1994-re azonban kritikussá vált a villamos belvárosi szakasza, így a vonal rekonstrukciója nem tűrt további halasztást. A teljeskörű felújítás során fontos szempont volt - mindazon túl, hogy a villamos műszakilag korszerűen és korhűen szolgálja a főváros közlekedését - a világörökség részét képező eredeti látkép helyreállítása is. Az 1994 és 1995 között zajló munkálatok során új vasbeton födémszerkezetet építettek, melynek következtében a villamospálya zaj- és rezgésviszonyai lényegesen kedvezőbbek lettek. A viadukt homlokzatára felkerültek a díszítő elemek és a díszes kandeláberek visszaidézve ezzel a régi korok hangulatát.

 

Még ugyanebben az évben újabb nagyszabású építkezés vette kezdetét. Nem lehetett elodázni a Nagykörút alatt húzódó 100 éves vízvezeték cseréjét, valamint a főváros közösségi közlekedésében ütőérként szolgáló 4-6-os villamos pályájának átépítését sem. A világbanki támogatással zajló munkálatok 1994-től 1997-ig négy ütemben zajlottak. A felújítás eredményeképpen a 100 éves épületek sorfala között egy teljesen új Nagykörút született. Nagy teherbírású, szép esztétikai megjelenésű a környezetvédelmi követelményeknek is megfelelő, az útburkolattól gömbsüvegsorral elválasztott villamospálya épült. A járdákat visszahódították a gyalogosok számára, emberibbé és kulturáltabbá vált az egész útvonal, megújultak a fasorok, szebbek és egységesebbek lettek az utcabútorok is.

 

1995-96. között nagyrekonstrukción esett át a Millenniumi Földalatti Vasút is. Kicserélték a síneket, megerősítették az alagút szerkezetét, korszerűsítették a vasútbiztosító berendezéseket. A leglátványosabb azonban az állomások megújulása volt. Az eredeti burkolat a Zsolnay porcelángyár által készített fehér és barna színű dísztéglából készült. A felújított csempeburkolat az eredetinek hiteles másolata. Az állomási acélszerkezetek mázolásához mély tónusú zöld színt használtak. Gondos tervezés után régi stílusban készültek el az állomásokra kerülő peronőri fülkék, padok és szemétgyűjtő edények.

 

1996-ban kezdődött el a Csepeli HÉV rekonstrukciója, amely 2000-ben ért véget. Az átfogó felújítási program kiterjedt az állomás épületek, megállóhelyek egységes arculatának kialakítására, hidak felújítására, egységes utastájékoztató rendszer kiépítésére és teljes vágánycserére.

 

1998-tól több kerületi és helyi járat is megindult (City-busz, Újhegy-busz, Palota-busz stb.), amelyek az adott körzet legfontosabb egészségügyi- és közintézményeit kötik össze.

 

1999. július 6-án került átadásra a hűvösvölgyi - összevont - autóbusz- és villamos végállomás. A BKV Rt. az eredeti stílusjegyeket megtartva újította fel az utasvárókat és a hűvösvölgyi végállomás épületét. A századelőt idéző hangulatot a modern technikával ötvözve európai színvonalú csomópont jött létre.

 

Budapest arculatát nagymértékben befolyásolják a város terei, csomópontjai. Kiemelt csomópontjaink megújítása elsőszámú közlekedés- és városfejlesztési prioritás. A "külvárosok kapuja"-ként is aposztrofált Örs vezér tere Budapest legforgalmasabb csomóponti átszállóhelye, ahol szinte az összes közlekedési eszközfajta megtalálható: autóbusz, trolibusz, villamos, metró és HÉV. A terület rendezése nem várathatott magára. 2000. július 25-én - 125 napig tartó építkezés után - került átadásra az Örs vezér tere X. kerületi oldalán a Fehér úti új - a főváros területileg is legnagyobb - autóbusz-végállomása. A végállomás mellett felépült egy új, 100 férőhelyes P+R parkoló is. Elbontották a 13-as villamos hurokvégállomását és a korábbi autóbusz-végállomást, melyeknek területén felépült egy bevásárlóközpont.

 

2000. december 15-én átadták az 1-es villamos Lágymányosi hídig vezető szakaszát. Ezzel a mozzanattal alakult ki az 1-es villamos mai vonala. E magas színvonalú, nagy kapacitású járat hatékony összeköttetést teremt a sugárirányú gyorsvasúti és villamoshálózat között, így mentesíti a belvárost az átmenő közösségi közlekedési utazásoktól, és időt takarít meg használói számára. A villamosvonal üzembe helyezése a közúti forgalom szempontjából is kedvező, hiszen az autóbusz- és trolibuszforgalom megszüntetésével megnőtt a Hungária körgyűrű áteresztőképessége.

 

2001. március 22-25-e között Társaságunk "Új arculattal" részt vett az "Utazás 2001" kiállításon. Az arculatváltáshoz hozzá tartozott egy korszerű honlap létrehozása is, amely a www.bkv.hu címen érhető el. Ez a honlap a Figyelő TOP 200 Gáláján 2002. decemberében elnyerte "Az év honlapja" megtisztelő címet. (A BKV. Rt. első honlapja 1996-ban született és a Fővárosi Önkormányzat web-site-járól volt elérhető.)

 

A 2001. év egyik legfontosabb eseménye Budapest harmadik, gerincvonali funkciót betöltő, 14 kilométer hosszú villamosvonalának átadása volt (2001. október 3.). Az új, 3-as elnevezésű vonal két villamosvonal (a 13-as és a 63-as) Örs vezér téri összekötése révén jött létre, ezzel a főváros egyik legnagyobb forgalmú csomópontján csökkentek, illetve gyorsultak az átszállások. Az új vonalon közlekedtek elsőként a TW 6000-es típusú, ún. hannoveri villamosok. E villamosok forgalomba állításával megkezdődhetett az 1956. óta szolgáló UV villamosok cseréje.

 

Elindult a húszéves Z!U 9-es trolibuszpark cseréje is (az első ilyen típusú jármű 1975. november 1-jén állt forgalomba). Nyílt közbeszerzési eljárás keretében 15 Solaris típusú trolibusz vásárlására kötött szerződést a társaság, amelyet a Környezetvédelmi Alap Céltámogatás (KAC) is támogatott. Ezek a járművek - akkumulátorok segítségével - önjáró üzemmóddal is rendelkeznek, amellyel egy felsővezeték-szakadás vagy útlezárás esetén is képesek az utasokat legalább a következő megállóig tovább szállítani.

 

 

Megállapodást kötött a cég 80 darab T5C5 (Tátra) villamos jármű felújítására és elektromos hajtásának korszerűsítésére. A program során a járművek korszerű, energiatakarékos, visszatáplálós hajtási rendszert kapnak, és kívül-belül megújultak.

 

Társaságunk mind a mai napig folytatja a korábbi években megkezdett járműkorszerűsítési és járműbeszerzési programját, amelynek keretében már az esélyegyenlőség jegyében kialakított, a mozgáskorlátozott, illetve nehezebben mozgó idős és kisgyermekes utasok igényeinek megfelelő járműveket szerez be. Számos megállóban festett babakocsi-piktogramok segítik a babakocsival közlekedőket, illetve a mozgásukban korlátozottakat a kényelmesebb felszálláshoz ajánlott ajtók megtalálásában.

 

2001-től már 4 db speciális autóbusz segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését. Ezen járművek ún. "háztól-házig" (megrendeléses) rendszerben működnek.

 

Az "élhető és lakható város"-nak, amely ma minden nemzetközi szakmai fórum kulcstémája, a színvonalas közösségi közlekedés az egyik legfontosabb eleme. Társaságunk ezért arra törekszik, hogy a budapesti közösségi közlekedésre jellemző, nemzetközileg is elismert pozitívumokat, azaz a nagy lefedettségű hálózatot és az integráltság magas fokát minden körülmények között megőrizze.

 

2002-től kerületi, illetve agglomerációs települési önkormányzatok költségvállalása ellenében ún. szerződéses járatok indultak (94-es és a 294-es gyors, 40E, Budaörs-busz, Ferenc-busz stb.).

 

A kedvezményes éves bérletet vásárló utasaink számára létrehozta a társaság a Törzsutas rendszert, amely lehetőséget ad személyre szóló marketing megteremtéséhez.

 

Az elmúlt években a Társaság egyre nagyobb hangsúlyt fektet a szolgáltatással összefüggő tájékoztatási, marketing és kommunikációs tevékenység minőségi fejlesztésére. Az utaskiszolgálás javítására 2003-ban az Akácfa utcában megnyílt a BKV Rt. Központi ügyfélszolgálati irodája, ahol impozáns ügyféltérben, személyesen és telefonon szakképzett munkatársaktól kaphatnak tájékoztatást az érdeklődők járatokkal, menetrenddel, a jegyek és bérletek árával és azok használatával kapcsolatban.

 

Megkezdődött a több mint 30 éve üzemelő kelet-nyugati metróvonal rekonstrukciója. Az állomások mindegyike sajátos, úgynevezett "Budapest arculatot" kapott. Az átépített, felújított állomások nagy sikert arattak az utasok körében.

 


 

 

A teljes vágányzár mellett zajló munkálatok idején felmerülő forgalmi problémák kezelésére a Társaság közbeszerzési eljárást indított, majd szerződést kötött 50, teljesen alacsonypadlós, csuklós autóbusz beszerzésére. A járműveket 2004. május 31-ei határidővel szállította le a nyertes VOLVO cég.

 

 

 

A szentendrei HÉV vonalon naponta több mint százezer ember utazik. Ez a vonal is megérett a felújításra. A munkálatok 2005. júniusában kezdődtek a Batthyány tér és Békásmegyer közti szakaszon. A felújítás eredményeként szerelvények akár 70 km/h-s sebességgel is közlekedhetnek. Megújult az áramellátási és felsővezeték hálózat. Megújult két állomás is, így a Batthyány téri végállomás is kellemes külsőt kapott.

 

2005 szeptember 1-jétől teljesen megújult az éjszakai autóbusz-hálózat. A kétszeresére növekedett hálózathosszon és a több mint másfél ezer megállóhellyel, a szolgálati járatok integrálásával létrehozott éjszakai közlekedési kiszolgálást a várost átszelő ("átmérős") hosszú vonalak, kedvező csatlakozási lehetőségek jellemzik a legjobban. Az utasok kedvezően fogadták a változást.

 

Szintén 2005. szeptember 1-jétől került bevezetésre a közös bérletrendszer (BEB = budapesti egyesített bérlet), ami elsősorban az agglomerációból bejárók számára eredményezett igazságosabb és egységesebb viteldíjakat.

 

2006. február 6-ától a Társaság új neve: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, azaz BKV Zrt. A változást a tőkepiacról szóló törvényt módosító 2005. évi LXII. tv. 156. §-a indokolta, mely szerint a részvénytársaságoknak rendelkezniük kell arról, hogy zártkörűen vagy nyilvánosan működnek, és ezt a cégnévben is fel kell tüntetniük.

 

Azonban nem ez volt a leglátványosabb változás a 2006-os évben. Ekkor érkeztek ugyanis az új Siemens Combino NF12-es villamosok a Nagykörútra. A korszerű, alacsonypadlós, 54 méter hosszú "óriáshernyó"-nak is becézett villamosok a nagykörúti Ganz csuklós villamosok helyét vették át, míg utóbbiakat az UV villamosok helyére "vezényelték". Így folytatódhatott az UV-k leselejtezése. Az utolsó ilyen típusú szerelvény 2007. augusztus 20-án csilingelt a fővárosi forgatagban. A Combino villamosok üzembe helyezését nagyszabású felújítási munkák előzték meg, amelyek kiterjedtek a peronok, a felsővezeték-hálózat és az áramellátás korszerűsítésére is. Ezen beruházások méltán szolgálják a 4-es és 6-os villamos minden utasának kényelmét.

 

 

 

 

 

A BKV szakemberei már a kezdetekkor szükségét érezték, hogy az utókor számára megőrizzék és bemutassák azon közlekedési emlékeket, amelyek a főváros és közvetlen környezetének közlekedését reprezentálják, ezért az idők folyamán két muzeális gyűjteményt hoztak létre. 1975-ben nyitotta meg kapuit a látogatók előtt a Deák téren található Földalatti Vasúti Múzeum, amely a kontinens első földalattijának állít emléket. A múzeum külön érdekessége, hogy nemcsak a benne található kocsik, makettek, fényképek és dokumentumok, hanem a kiállítási hely maga is műszaki emlék: a földalatti vasút egy eredeti alagútszakasza. 1992-től üzemel Szentendrén a Városi Tömegközlekedési Múzeum. A gyűjteménynek helyszínt adó egykori kocsiszín a szentendrei HÉV-vonalának villamosításakor épült 1914-ben. Öt kiállító teremmel, szabadtéri kiállító területtel, modellteremmel és mintegy 60, korhűen felújított járművel várja a közlekedés szerelmeseit. Kiállításainkon a látogatók betekintést nyerhetnek fővárosunk közösségi közlekedésének kialakulásába, megismerhetik a BKV Zrt. jogelődjeit, vidéki nagyvárosaink közlekedését, valamint képet kaphatnak a közlekedést kiszolgáló infrastruktúráról.

 

 


 

És végül, de nem utolsó sorban csak egy - de igen sokat mondó - számadat. A BKV Zrt. járatai évente mintegy 1,3 milliárd utast szállítanak. Társaságunk 5 nagy ágazatot (autóbusz, villamos, metró, HEV, trolibusz) működtet integrált rendszerben. Ezen túlmenően - az elsősorban idegenforgalmi jelentőségű - fogaskerekű vasutat, a siklót és a hajót is üzemelteti. A BKV Zrt. célja, hogy Budapest városi közlekedésében domináns szerepét megőrizve javítsa tevékenységét az utazóközönség jobb kiszolgálása mellett.

 

Mint ahogy az a fenti - nagyon vázlatos - áttekintésből is kiderül, a társaság sokat megélt az elmúlt 40 év alatt. Egy tény azonban markánsan végighúzódik ezen a "budapesti történeten": a társaság szolgáltatásai nélkül Budapest nem tudott és nem tud létezni és ez a jövőben sem lesz másképp.