A Pongrácz trolibusz-telep története

A trolibusz-közlekedés története:

Valószínűleg sokan meglepődnek azon, hogy a Werner von Siemens által feltalált trolibusz már jóval több mint 100 éves. A trolibusz elődjének tekinthető "elektromot"-ot ugyanis 1882-ben mutatta be Siemens a berlini nagyközönség előtt. A berlini bemutatót követően a trolibusz igazi elterjedése még sokat váratott magára: a jármű csak az autóbusz megjelenése után, a harmincas években jutott érdemleges szerephez.

Az is meglepő lehet, hogy Magyarországon az első trolibuszok nem Budapesten, hanem a Poprád-Ótátrafüred, Nagyszeben, Pozsony-Vaskutacska útvonalakon jelentek meg a múlt század első évtizedében.

E sikeresnek nem éppen nevezhető vidéki bemutatkozás után 1933-ban jelent meg Budapesten a trolibusz, új színfolttal bővítve ezzel az igénybe vehető közlekedési eszközök palettáját. Az első trolibusz vonal 1933. december 16-án - kísérleti jelleggel - kezdte meg működését, ekkor ugyanis a BSzKRt. az óbudai villamos vonal meghosszabbítása helyett trolibuszok üzembe helyezéséről döntött. A 2,7 km hosszúságú pálya az óbudai villamos Vörösvári úti végállomása és az Óbudai temető között teremtett kapcsolatot.

A vonalra három kocsit szereztek be, kettőt a Ganz gyártott angol A.E.C.-licenc alapján, egyet a MÁVAG Brown-Boveri berendezéssel készített. A BSzKRt. a három kocsi tárolására az Óbudai kocsiszín területén külön garázst létesített. Itt végezték a fenntartással kapcsolatos összes munkálatot. A BSzKRt. színeire fényezett, jellegzetes hasáb alakú járművek közül hétköznap egy-kettő, vasárnap három közlekedett. Az óbudai troli története 1944. szeptember 21-én ért véget, amikor Budapest ostroma során a felsővezetékek és a vezetéktartó oszlopok nagy része megsemmisült. A nagy anyaghiányra való tekintettel közeli helyreállítás szóba sem jöhetett, ezért -a forgalom megindításának várható időpontja ismeretlen" - írta a BSzKRt. 1945. évi Statisztikai Évkönyve.

A trolibusz-közlekedés újjáélesztésére csak 1949-ben került sor, immár a pesti oldalon, amikor is a főváros vezetése határozatot hozott a belvárosi 10-es villamos vonalának megszüntetéséről és helyette - a villamosokénál hosszabb útvonalon -trolibuszok közlekedtetését írta elő. Az Erzsébet királyné útja és a Kossuth Lajos tér között közlekedő 70-es vonalának átadásra - a kor szellemének megfelelően - ünnepélyes keretek között, 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján került sor. (Ezért kezdődik 70-essel a trolibuszok viszonylatjelzése.) A vonalon a Szovjetunióból vásárolt MTB 82 típusú trolibuszok "teljesítettek szolgálatot", melyből az év folyamán 26 darabot vásároltak. A járművek elhelyezéséről és karbantartásáról a Fővárosi Villamosvasút Damjanich utcai forgalmi telepe gondoskodott. Az 1868-ban, a BKVT lóvasúti korszakában épült kocsiszín azonban hamarosan szűkösnek bizonyult. A visszaemlékezések szerint, az 1950-es évek végére szinte az egész Damjanich utca egy nagy "járműtároló" volt. 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút a budai Pálffy telepen trolibuszműhelyt alakított ki. Itt végezték a trolibuszok nagyjavítását, és később a csuklós trolibuszok gyártásában is fontos szerepet kapott. Érdekesség, hogy felsővezeték híján a kocsikat vontatva szállították vissza Pestre.

Az ötvenes években sorra épültek ki - főként a villamosvonalak felváltására - a Király utcai, Podmaniczky utcai, Baross utcai vonalak és trolibusz kötötte össze a Népligetet a Váci úttal.

A bővülő hálózatra ekkor már nem volt beszerezhető több trolibusz a Szovjetunióból, így 1952-ben kezdetét vette a hazai trolibuszgyártás: az Ikarus gyár az Ikarus 60-as autóbusz karosszériájának és az MTB 82-es szovjet trolibuszok villamos berendezéseinek felhasználásával hívta életre az első trolikat, melyek az év folyamán álltak hadrendbe. Később a villamos berendezéseket a Ganz Villamossági Művek készítette szovjet tervek alapján.

1955-ben a Baross utcai vonalon közlekedő trolibuszok tárolására - ideiglenes jelleggel - a Baross utcai kocsiszín egy leválasztott részéből alakítottak ki trolibusztelepet, de ekkor már javában fontolgatták egy központi trolibusztelep megépítését, ami végül 1962-ben Pongrácz-telep néven kezdte meg működését.

Az 1960-as években egyre többször jelentek meg olyan hangok, amelyek a hegyvidéki trolibuszvonalak kiépítését szorgalmazták. Vizsgálták a 11-es és a 22-es autóbusz, a fogaskerekű vasút és a zugligeti 58-as villamos trolibusszal történő felváltását. Az elképzelések azonban egyik esetben sem valósultak meg.

A korabeli visszaemlékezések alapján gyakori volt, hogy egy-egy csúcsforgalmi időszakban, ahogy az autóbuszokon és a villamosokon, úgy a trolibuszokon is fürtökben lógtak az utasok. A zsúfoltság kiküszöbölésére ezért - az autóbuszokhoz hasonlóan - a trolibuszoknál is bevezették a pótkocsis üzemet. A pótkocsin 26 ülő- és 18 állóhely volt. Egy részüket újonnan készítették a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban, a többit a FAÜ-től szerezték be használtan. A pótkocsis szerelvényekről azonban hamarosan kiderült, hogy forgalomtechnikailag alkalmatlanok a városi közlekedésre: a pótkocsik fékezéskor könnyen kitörtek a vontatók mögül és a szűk, belvárosi utcákban kanyarodáskor komoly feladat elé állították a járművezetőket. A belvárosi vonalakon ezért nem is jártak, szinte kizárólag a 75-ös és a 79-es vonalán jutottak szerephez egészen 1968-ig, amikorra valamennyi pótkocsit törölték az állományból.

A pótkocsik mellett azonban akadt egy sokkal hatékonyabb módszer is a férőhelybővítésre: a csuklós trolibuszok üzembe állítása. 1961-ben készült az első ilyen jármű négytengelyes változatban, de ez nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem is indult meg a sorozatgyártása, ellentétben a háromtengelyes változattal, melyből 1964-ig 53 darabot készítettek. Az utánfutórésznek ebben a változatban is kormányozott tengelye volt, amely így alkalmassá tette az új járműveket a belvárosi vonalakra is. A trolibuszok - a csuklósított autóbuszokhoz hasonlóan - a Sallai főműhelyben készültek, és a Pálffy-telepen kapták meg a szükséges villamos berendezéseket. A csuklósok eredetileg a belvárosi vonalakon jártak, majd 1967-68-ben a pótkocsis üzem folyamatos felszámolása miatt megjelentek a 75-ös vonalán is.

A 60-as években az MTB-82 típusú kocsik cseréje műszaki állapotuk és korszerűtlenségük miatt egyre sürgetőbbé vált, ezért a szóló IK60T kocsik többségével egyetemben megkezdődött selejtezésük. Ekkor érkeztek az FVV-hez majd a BKV-hoz a szóló kivitelű, a kormány szuszogó hangja miatt "Szuszi"-nak becézett ZIU-5D trolibuszok, 1969-ig szám szerint 100 darab. A típus viszonylag rövid karriert futott be, 1982-re csupán egyetlen "hírmondó" maradt, az 573-as pályaszámú kocsi "személyében", amely ma a BKV Zrt. szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumában tekinthető meg.

Az 1960-as évek végén világszerte sok kifogás merült fel a trolibuszokkal szemben: 15 ország 69 városában szüntették meg a trolibusz közlekedést. Mindez hazánkban is éreztette hatását: 1968-ban a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatósága a BKV-val közösen kidolgozta "A budapesti trolibusz közlekedés problémái és javaslatok azok megoldására" című tanulmányát, amely egyértelműen a trolibuszhálózat megszüntetése mellett foglalt állást. A visszafejlesztési láz végül csak a 74-es vonalát érte el. A fordulatot a hetvenes években bekövetkező energiaár robbanás és a környezetvédelmi szempontok fokozatos előretörése együttesen eredményezte. 1974-ben a város vezetése a trolibuszhálózat megtartása és fejlesztése mellett döntött. Ezen felbuzdulva ugyanezen évben a BKV trolibusz tervezésébe kezdett. Egy Ikarus 260-as és egy 280-as kocsiszekrénybe a selejtezett ZIU-5-ösök villamos berendezéseit szerelték. Az így elkészült prototípusok alapján a járművek sorozatgyártását is tervezték, de ez csak a csuklós változat esetében valósulhatott meg, itt is csak azért, mert a Szovjetunióban akkor még nem gyártottak csuklós trolibuszokat. Az egyetlen elkészült szóló kocsi számos vonalon megfordult és folyamatosan szállította az utasokat 1976 és 1995 között. Utolsó útját 1995 augusztus 14-én a 72-es vonalán teljesítette. Az unikális jármű felújítva szintén megtekinthető a szentendrei múzeumban.




Mivel az Ikarus kísérleti szóló trolibusza nem került sorozatgyártásra, így Budapest utcáin hamarosan a ZIU-9B típusú trolik törtek uralomra. Az első ilyen típusú jármű 1975. november 1-jén állt forgalomba.

A BKV 1976-ban elkészítette új tanulmányát "Javaslat a trolibuszhálózat fejlesztésére" címmel. Rövid időn belül ennek jól látható eredményei lettek. Megkezdődött a budapesti trolibuszhálózat-építésének második hulláma. A fejlesztés nyertese egyértelműen Zugló lett. A 70-es évek második felében - a kedvező gazdasági körülmények hatására - nagyarányú hálózatfejlesztés kezdődött a trolibuszok vonalain. Ebben az időszakban a metróépítés és más egyéb beruházások miatt több vonalat is módosítottak - így került például a 72-es és a 73-as trolibusz végállomása a megépült Arany János utcai metróállomáshoz. További autóbusz és villamos vonalakat szüntettek meg, hogy a helyüket trolibuszok vehessék át.

1987-ben áttörés következett be a BKV trolibusz járműállományában: ekkor jelentek meg a főváros utcáin az Ikarus-Ganz 280-as típusú trolibuszok, amely újítások sorát vonultatta fel: tirisztoros vezérléssel látták el és az átalakított villamosféknek köszönhetően képes volt arra, hogy energiát tápláljon vissza a vezetékbe. A BKV 83 darab ilyen járművet állított forgalomba. Az új csuklós járművek beszerzésével kezdődött a korosodó ZIU-5 villamos berendezéses csuklós trolibuszok leváltása. Ez a folyamat végül az 1994-től állományba kerülő Ikarus-Kiepe 435T trolibuszok beszerzését követően zárult le. Az újonnan beszerzett 15 jármű hajtásáról aszinkron motor gondoskodik, vezérlését fedélzeti számítógép irányítja.




1995-től találkozhattunk a főváros útjain az Ikarus első teljes hosszában alacsonypadlós kialakítású 411T típusú trolibusz prototípusával. A BKV Rt. 2001-ben arról határozott, hogy újabb aszinkron hajtású, alacsonypadlós trolibuszokat szerez be: a 15 darab Ikarus-Kiepe 412T típusú járművet 2002-ben szállították le.




Egy újabb nyílt, közbeszerzési pályázatot követően 2005-től álltak forgalomba a Ganz-Solaris Trollino 12T típusú alacsonypadlós, szóló trolibuszok. Ezek a járművek - akkumulátorok segítségével - önjáró üzemmóddal is rendelkeznek, amellyel egy felsővezeték-szakadás, útlezárás vagy kisebb forgalmi akadály esetén is képesek az utasokat legalább a következő megállóig tovább szállítani.

Környezetbarát jellege miatt a trolibusz-közlekedés jövője továbbra is biztosítottnak látszik és nagy valószínűség szerint még sokáig találkozhatunk a főváros utcáin az áramszedők alatt futó, tűzpiros járművekkel...


A Pongrácz-telep története:

1957-ben az FVV járműállománya 206 darab trolibuszt számlált. A járművek elhelyezése azonban egyre nagyobb nehézséget okozott, ezért 1958-ban végre döntés született egy trolibusz telephely kialakításáról a Zách utca - Salgótarjáni út - Pongrácz út által határolt területen. A 26000 m2 alapterületű telephely 1962-ben kezdhette meg működését, a teljes beruházás azonban csak 1964-re készült el: ekkor adták át ugyanis a C épületet és a raktárt. A költségek 57 millió forintra rúgtak. Az új telep üzembe helyezésével az addig zsúfolt Damjanich utcai telepen is kedvezőbbek lettek a munkafeltételek.

A 1970-80-as évek folyamán rekonstrukció zajlott a telephelyen, melynek keretén belül többek között korszerűsítették a fűtésrendszert, a tároló terület térvilágítását, a karbantartás gépi berendezéseit. A C épületnél foghíjbeépítéssel szociális helyiségeket alakítottak ki.




A korábban a nagyobb volumenű javításokat végző Damjanich utcai telephelyet a reorganizációs program keretében 1997-ben megszüntették, tevékenységi körét a Pongrácz telep vette át. A telepen - az óbudai kocsikat leszámítva - az összes Budapesten használatos trolibusztípus megfordult. A telep története egészen a közelmúltig kizárólag a trolibuszokkal függött össze. A Belvárosi (Récsei) garázs bezárását követően autóbuszok is érkeztek a telephelyre. Az autóbuszok megjelenése magával vonta például egy mobil gázolajkút és egy speciális füstgáz-elszívó berendezés telepítésének szükségességét.

2007-től a garázs hivatalos neve Kőbányai Műszaki Szolgálat lett, amely a trolibuszok és az autóbuszok mellett otthont ad az összevont Vonalműszaki Szakszolgálatnak is. Jelenleg 169 trolibusz és 110 autóbusz tárolását és karbantartását végzik, melyből - a forgalmi igényektől függően - egy átlagos munkanapon 122 illetve 86 járművet adnak forgalomba.