Az első szakasz déli alagútjának építése ezzel befejeződött.

Elérte a Baross teret a 4-es metró déli pajzsa, miután ma délelőttre jelentősebb műszaki nehézségek nélkül megépült az első szakasz utolsó 450 métere. Ezzel a déli alagút építése befejeződött, de hamarosan kész az északi is, majd megkezdődik, és várhatóan őszig véget ér a pajzsok kiszerelése. A pesti oldalon számos munkafázis csak a pajzsok áthaladását követően végezhető, így hamarosan befejeződhetnek a pesti oldali állomások még hátralévő szerkezetépítési munkái. Az alagutak nagyon jó minőségben épültek meg, és ami legalább ilyen fontos: nem okoztak a pajzsok a felszínen említésre méltó mozgásokat, illetve épületkárokat. A metróépítés - a leglátványosabb munkafázis végeztével is - folytatódik, hiszen néhány hónapon belül megkezdődhet a pesti oldalon is a belső beépítés, a vágányépítés, jövőre a rendszerek, áramellátó berendezések beszerelése, illetve mindezekkel párhuzamosan folytatódhatnak a térség felszíni munkálatai.

A déli pajzs május 10-én indult el az utolsó szakaszra. Ahogy az jellemző volt a teljes munka során, a felszínmozgások minimalizálása érdekében északi párja néhány nappal később követte. A Rottenbiller úti felüljáró megerősítése időben lezajlott, így alatta is műszaki nehézségek nélkül haladhatott el a pajzs. Az utolsó 150 méteren kiért az eddig megszokott agyagos talajból és lazább, kavicsos rétegben tette meg az utolsó szakaszt. Ha minden a tervek szerint alakul, az északi párja is eléri július első felében az állomást, így nyár közepére a teljes pajzsos alagútépítés véget érhet az első szakaszon. Őszig zajlik majd a pajzsok kiszerelése, ezt követően pedig befejeződhetnek a pesti oldali állomások szerkezetépítési munkálatai.

Mint ismeretes, a 4-es metró alagútépítő pajzsai 2007. április 3-án indultak el az Etele térről 7,4 kilométeres útjukra. A kivitelező BAMCO konzorcium szerződésében akkor 107 hetet vállalt arra, hogy az új metró első szakaszának alagútjait megépíti, azaz 2009. nyár közepére kellett volna elérniük a 6,1 méter átmérőjű, több mint 110 méteres gépeknek a Keleti pályaudvart. Az első néhány száz méteren akadtak műszaki nehézségek, de ez természetes minden pajzs tesztüzemében. A később felhalmozódott késedelmet azonban a telekszerzési problémák, az engedélyeztetési folyamatok elhúzódása, a megbízó DBR és a kivitelező BAMCO közötti műszaki és jogi viták, illetve a többletkövetelések miatt bejelentett sorozatos leállások okozták.

2009. őszén a kivitelező által felhalmozott késedelmekből adódóan a DBR akkori ütemtervéből az látszott, hogy 2010. ősze előtt szinte lehetetlen az alagútépítés befejezése. Történt azonban egy jelentős szemléletváltás: a DBR nem engedett a nyomásnak, a vitákat a szerződéses keretek közé kényszerítette, a BAMCO konzorciumon pedig elkezdett egy teljesen más hozzáállást képviselni. Ennek lett az eredménye, hogy a pesti oldal a budainál jóval rövidebb idő alatt és problémamentesen épült meg - a korábban prognosztizált ősz helyett 2010. nyarára.

Érdekes adatok az alagútépítésről:

• Az alagútépítési rekord 31,5 méter / nap volt (a legtöbb, amit 1 pajzs 1 nap alatt megépített).

• A pajzsok átlagsebessége a budai oldalon kb. 11, a pesti oldalon kb. 16 méter / nap volt.

• A kész alagút összesen 3750 db alagútgyűrűből áll.

• Az alagútba beépített tübbingek száma kb. 22.500 db (egy gyűrű ugyanis hat tübbingből áll).

• Egy alagútgyűrű tömege összesen 18,5 tonna.

• Egy alagút tömege (a gyűrűk számából kalkulálva) összes kb. 70.000 tonna.

• A pajzsokon váltásban, folyamatosan mintegy 60 ember dolgozott és még nagyon sokan segítették a pajzsok kiszolgálását, illetve a pajzsok működéséhez köthető felszíni munkákat.

• Egy alagút építésénél nagyjából 135.000 m3 földet termeltek ki a metróépítők.

Budapest, 2010. június 18.
DBR Metró Projekt Igazgatóság