A 4-es metró építését többéves tervezés és előkészítés előzte meg. Nemcsak a közlekedési hálózat szempontjából, de átszállási kapcsolat, nyomvonal, utasszám, geológia, hidrogeológia, mélységi vonalvezetés és még számos egyéb ismérv szerint készült el a 4-es metró végleges terve.

A Magyar Hírlapban megjelent cikk (Szentesi Emil „reform” megoldásaival) első hallásra valóban jó ötleteket tartalmaz, de ezek ára, hasznossága és megvalósíthatósága távol állnak a valóságtól. Már cikk címe is nehezen értelmezhető „Metrót akár ötszázmilliárddal olcsóbban”, eszerint lényegében 0 forintból építene metrót a szerző, hiszen a 4-es metró teljes költségvetése valamelyest több mint 500 milliárd forint. A DBR Metró Projekt Igazgatóság fontosnak tartja, hogy a cikkben megjelenő „reform” ötletek kapcsán valós információkat adjon a 4-es metró beruházásról.

Nyomvonal
A metró tervezése során több alternatíva volt. Számtalan lehetőséget, nyomvonalat vizsgáltak és ezek közül a Budapest számára leghatékonyabbat választották ki a hazai és nemzetközi szakértőkből álló mérnökök. Aki a metró nyomvonalát megkérdőjelezi, az nemcsak a több száz nemzetközileg elismert szakértő, hanem az EIB döntését is megkérdőjelezi, amely támogatta a metróberuházást, elismerte annak hasznosságát, hatékonyságát és hitelt adott a projekthez. A nyomvonal kialakításakor többek között közel százezer budapesti lakos utazási szokásait vizsgálták meg, így döntötték el, hogy ez a nyomvonal biztosít majd optimális megoldást Budapest közlekedési problémáira.

Hálózatfejlesztés
A 4-es metró és a főváros közlekedési stratégiája hálózatfejlesztésre épít. Az Etele téren például intermodális (vasút, busz, villamos, távolsági busz, metró) kapcsolat jön majd létre, értelmetlen lenne a metrót az „Osztyapenkótól” indítani, távol a vasúttól, busztól. Viszont ez az „ideiglenes” végállomás már most úgy épül meg, hogy tovább lehessen építeni Budaörs felé a vonalat. A sokat támadott, feleslegesnek titulált Bocskai úti állomás, amellett, hogy nagy utasforgalmat bonyolít majd le, a hálózatfejlesztés szempontjából is fontos, hiszen már most úgy tervezték, hogy könnyen kiépülhessen a metró szárnyvonala a Fehérvári út vonalán.

A 3-as alagútjában a 4-es
Ugyan nem ismerjük a szerző konkrét technikai megoldásait, de egyet biztosan tudunk: a 3-as metró már most is túlzsúfolt. Csúcsidőben az állomások nem terhelhetőek tovább. Ha Dél-Buda utas forgalmát a 3-as metróra terelnénk, akkor az összes állomást át kellene tervezni, kibővíteni, átalakítani, hogy a megnövekedett utasforgalmat fogadni tudja. És persze az építkezés idejére a 3-as metrót lezárni, az építkezés ideje alatt lényegében megbénulna Budapest közösségi közlekedése.

Metróköltségek: se nem drágább, se nem olcsóbb
A 4-es metró átlagos áron épül. A madridi metró például olcsóbb, de az athéni, milánói, római metró drágább. Metrót metróval összehasonlítani rendkívül nehéz, hiszen a metróépítés árát számtalan tényező (geológia, hidrogeológia, környező épületek állapota, közműhálózat sűrűsége, felszín beépítettsége stb.) befolyásolja. Csak az árakat és vonal hosszát összehasonlítva, nem lehet ítéletet mondani. Budapesten kedvezőtlen talajviszonyok mellett (főleg a pesti oldalon), sűrűn beépített, rossz állapotban lévő épületek közelében, sűrű közműhálózattal ellátott területeken és a Duna alatt kell építkezni, ezek mind költségnövelő tényezők. A 4-es metró árából valóban lehetne 3 olyat építeni, mint a számtalanszor felhozott mallorcai vonal. Igaz, az lényegében az „akadálymentes” tengerparton épült és 5 hónap után bezárt, mert folyamatosan beázott és nem lehetett működtetni. Arról nem is beszélve, hogy a mallorcai kéregvasút, a Budapesti pedig mélyvezetésű metró.

A szakértő
Szentesi Emil több éve bombázza „reform” javaslatokkal a várost. A 4-es metró kapcsán felmerült legtöbb ötletét már többször és több fórumon is megválaszolták különböző szakértők számokkal, érvekkel, tényekkel. Ezt a jövőben is meg fogjuk tenni, akkor is, ha az ötlet jó, megvalósítható és szakmailag alátámasztott. Ez azonban most nincs így.

DBR Metró Projekt Igazgatóság