Egy hónap alatt elérte a 4-es metró déli alagútépítő pajzsa a Kálvin teret, északi párja október végén érkezik majd az állomásra. Az alagútépítés ütemezéséről folytatott több hónapos tárgyalássorozat keretében benyújtotta az immár STRABAG vezette BAMCO konzorcium a pesti oldali alagútszakasz befejezésének munkaütemtervét. A szakmai anyag értelmében a konzorcium az eredetileg vállalt 22 hét helyett mintegy 50 hét, azaz több, mint kétszer annyi idő alatt tudja majd csak megépíteni a Fővám tér és Baross tér közötti alagútszakaszt. A DBR kénytelen a bejelentést tudomásul venni, de elfogadni nem tudja azt, így minden, az alagútépítés elhúzódása miatti késedelemből származó többletköltséget a BAMCO konzorciumra fog hárítani. Az elmúlt napokban a DBR ütemező csapata beépítette az új munkaütemtervet a teljes projekt ütemtervébe, és figyelembe véve a vállalkozó budai oldalon felhalmozódott késedelmeit is: az eredetileg 2011 utolsó negyedévére tervezett próbaüzem reálisan már csak 10 hónappal később, 2012 őszén lehet esedékes. A tárgyalások természetesen folynak tovább.

Mindent megtett az elmúlt hónapokban a DBR Metró Projekt Igazgatóság és a mérnök Eurometro annak érdekében, hogy az alagútépítő által a pesti oldal megépítésére a tárgyalások során javasolt időt lecsökkentse a megbízó által is reálisnak tartott időre, de végül a STRABAG vezette BAMCO konzorcium nem mozdult el a menetközben kialakított álláspontjáról. Mindezek eredményeként a BAMCO az eredetileg vállalt 22, illetve a DBR által jelen körülmények között reálisnak tartott 35 helyett mintegy 50 hét alatt tudja csak a pesti oldal alagútjait megépíteni, azaz legkorábban 2010 őszén fognak a pajzsok az első szakasz ideiglenes végállomására, a Baross térre érkezni.

A véghatáridő kitolódásának okai:

Számos tényező közrejátszott abban, hogy a DBR és a mérnök Eurometro végül kénytelen lett ismét módosítani a projekt ütemtervét, illetve véghatáridejét. Az alagútépítés már a budai oldalon is jelentős késést szenvedett el. Ebben valamelyest szerepet játszott, hogy a vállalkozó mintegy 70 nappal később kapott az Etele téren munkaterületet, ezt az egy késlekedést a DBR is elismerte, az ebből származó többletköltségeket vállalta. Az ennél jóval nagyobb felhalmozódott késésben azonban a DBR szerint meghatározóbb szerepe volt a vállalkozó megbízóval kialakult jogvitájának, a többszöri önkényes leállásnak, a Gellért téri összekötő alagút körüli műszaki vitának, a CH épület állagromlása miatti munkálatok kényszerű elrendelésének, de negatív hatásként jelentkezett a pajzskiszolgáló berendezések Etele térről Gellért térre történő áttelepítésének elhúzódása, illetve a feltehetően a realitásoktól gyakran eltérő vállalkozói ütemtervezésnek is.

Ahogy korábban a Fővám téri állomás késedelmes rendelkezésre állást vette alapul a BAMCO a budai oldali késedelmeinek indokaként (miközben még oda sem ért), a nemrég bejelentett jövőbeli késés egyik legfőbb indokaként az alagútépítő az állomásépítések nagymértékű előrehaladását, készültségét jelölte meg. Véleménye szerint azáltal, hogy az állomások helyenként szerkezetileg közel teljesen elkészültek, nehezebben tudja a munkaterületeket megközelíteni, a pajzsokat kiszolgálni. Nyilvánvaló tény, hogy az állomásépítések jelentősen előrehaladtak, miközben az alagútépítésben jelentős késés halmozódott fel, de ettől még felvállalhatatlan lépés lett volna az állomásépítéseket akár csak átmenetileg is felfüggeszteni, és ezzel más vállalkozóknak is alapot szolgáltatni többletköltség igényekre. Egy ekkora késedelem indokaként erre hivatkozni pedig a DBR szerint elfogadhatatlan.

A DBR véleménye továbbra is az, hogy egy konstruktív vállalkozói magatartással mindez elkerülhető lett volna. Amíg a Fővám téri állomás építése kritikus úton volt, a BAMCO szinte minden esetben azt tekintette hivatkozási alapnak munkájának lelassítása, illetve többletkövetelései kikényszerítése érdekében. Majd amikor a Duna alá benyúló peronalagutak, ezáltal a Fővám tér sorsa rendeződött, a Gellért téri átkötő alagút került a tárgyalások középpontjába, melynek befejezését legújabb munkaütemtervében az alagútépítés befejezésénél is későbbre datálta a vállalkozó. Ennek megépítésével egyébként a BAMCO szintén késésbe került, majd úgy próbálta a munkálatait felgyorsítani, hogy az európai uniós támogatásról folytatott egyeztetések közepette megpróbált hatósági jóváhagyás hiányában továbbmenni a Duna alá. A hatósági jóváhagyás birtokában később újraindulhatott az alagútépítés, de a szintén általa épített Gellért téri állomás fölötti CH épület állagromlása azonnali közbelépését tett indokolttá, melynek eredményeként a nagyon öreg műegyetemi épület állapota még akkor stabilizálódott. A Duna alatt aztán jó ütemben folyt a munka, de nem végzett a BAMCO időben az Etele téri pajzskiszolgáló berendezések Gellért térre történő áttelepítésével sem, a karbantartásra tervezettnél jóval többet állt a Fővám téren és fog a Kálvin téren is a bejelentés szerint. Most az állomásépítések előrehaladása jelenti tehát a vállalkozó legfőbb problémáját, pedig sokkal valószínűbb, hogy a BAMCO egész egyszerűen túlvállalta magát az eredeti ütemtervében. Ezek a tényezők a kelenföldi járműtelep előkészítésének késedelmével együtt mind-mind hozzájárultak és hozzájárulnak ahhoz, hogy a projekt véghatárideje ismét módosul.

Az alagútépítés késedelmének hatása a többi vállalkozóra:

A BAMCO által most benyújtott új munkaütemtervet az elmúlt napokban a beépítésre került a teljes projekt több, mint kétezer sort, azaz kiemelten fontos, legtöbbször egymásra ható munkafázist tartalmazó ütemtervébe (a vállalkozói ütemtervek gyakran egyenként is még ennyi elemet tartalmaznak). Az alagútépítés a projekt legfontosabb eleme, melynek elhúzódása maga után vonta, hogy a kivitelezők az egyébként előrehaladott készültségű állomások szerkezetépítési munkálatainak utolsó fázisait nem tudták, tudják a pajzsok áthaladásáig befejezni, mind a vágányépítő, mind a belső beépítést végző kivitelező később kaphatott és kaphat munkaterületet, ahogy a rendszerépítést végző vállalkozó is később állhat majd csak munkába.

A többletkövetelésekről folytatott tárgyalások állása:

Végül az is köztudott, hogy az akkor még a francia VINCI által vezetett BAMCO tavasszal mintegy 35 milliárd forintban határozta meg műszakilag legtöbb esetben nem kellően alátámasztott, több mint 200 többletkövetelésének "végösszegét", mellyel jelképesen rendezni szerette volna a múltat és a jövőt. Jelenleg ennél jóval kisebb összegről, és a valós műszaki tartalmat lefedő többletkövetelésekről folyik a vita. Az alagútépítés késedelmének következtében azonban jelentős többletigény merült fel a megbízó DBR oldalán is. Ezek a tárgyalások is folyamatosak és feltehetően folyamatosak is lesznek egészen addig, amíg a BAMCO el nem éri a Baross téri ideiglenes végállomást. Ekkor válik ugyanis majd nyilvánvalóvá, hogy mekkora a valós késedelem, és ebből adódóan ki, mekkora összeggel tartozik a másik félnek.

DBR Metró Projekt Igazgatóság