A 4-es metró alagútjait két fúrófej, úgy nevezett "pajzs" építi majd, melynek egyik legfontosabb eleme a marótárcsa. A két marótárcsa közül az első június 8-án érkezik meg Budapestre, az Etele térre, ahonnan az alagútépítés indul.

Marótárcsa
A több mint 6 méter átmérőjű 53 tonnás szerkezet különleges "fúrófejként" működve vájja az alagutat a kőzetben. A marótárcsát Németországban gyártották és szigorú biztonsági intézkedések közepette közúton szállították Magyarországra. Az alagútépítést két pajzs végzi majd, mindkét pajzs elején ugyanolyan marótárcsa működik. A másik pajzsra kerülő tárcsa jelenleg még gyártás alatt van, a közeljövőben szállítják hazánkba. Az alagútépítést végző szerkezet egy több mint 100 méter hosszú gépsor, melynek az elején található a marótárcsa. A gépezetet darabonként szállítják Magyarországra és az Etele téren állítják össze. Az alagútépítés a Volán autóbusz-pályaudvar mögötti területről, az ún. pajzsindító aknából indul el. Az indító akna megépítése már elkezdődött.

Alagútépítés
Az alagútépítést a francia, német, osztrák és magyar tagokból álló BAMCO Konzorcium végzi. A pajzsokat a német Herrenknecht cég gyártja. A hatalmas szakmai tapasztalattal rendelkező vállalat által épített pajzzsal készült már alagút Sydneyben, Moszkvában, Madridban, Párizsban és a világ számos más pontján is.

Egy elején zárt, megközelítőleg hat méter átmérőjű acél cső - gyakorlatilag egy fém pajzs - védelmében építik az alagutat. A marótárcsa a zárt homlokfal előtt működik, forgás közben aprítja a kőzetet, amely speciális nyílásokon át különleges szállító rendszeren jut előbb a pajzs belsejébe, majd egy futószalagszerű szerkezettel a felszínre. A kitermelt földet ideiglenesen az Etele téren helyezik el.

A lassan, de folyamatosan haladó pajzs hátsó végénél azonnal beépülnek az alagútelemek (a "tübbingek"). Az alagút gyűrűkből áll, minden gyűrűt több tübbing alkot. Egy tübbing súlya meghaladja 600 kilogrammot. Az alagút falazata és a föld közötti üregeket speciális anyaggal töltik ki, amelynek semmiféle károsító hatása nem lehet a talajban lévő vizekre.

Az alagútépítés biztonságát növeli, hogy ezzel az eljárással a talajt folyamatosan megtámasztják, a felszíni süllyedések így minimálisra csökkenthetők. Az emberi mulasztás sem válthat ki visszafordíthatatlan katasztrófát, de elengedhetetlen a technológiai fegyelem betartása. Különösen a Duna alatt van szükség az óvatosságra, ahol fokozottan ügyelni kell a nyomáskiegyenlítésre az alagút falazatának építése során.

Az alagútépítést többéves gondos tervezés, geológiai hatásvizsgálatok, és egyéb tanulmányok, sora előzte meg. A gondos előkészítés és a világon jelenleg elérhető legmodernebb technológia használata biztosítja, hogy a 4-es metró alagútépítésének a felszínre gyakorolt hatása a számítások szerint szinte érzékelhetetlen lesz.