Kockázatelemzéseket végzett a DBR Metró Projekt Igazgatóság a teljes 4-es metró projektre - különösen annak érzékenyebb pontjaira - vonatkozóan. A Szent Gellért téri állomással az alagutakat is építő BAMCO konzorcium (Vinci, Strabag, Hídépítő) csúszásban van, az állomás a kivitelező vállalásával ellentétben nincs olyan műszaki állapotban, hogy az a pajzsokat az eredeti ajánlatnak megfelelően fogadni tudja. A kivitelező új műszaki megoldást nyújtott be, de a DBR szerint az nem garantál teljes biztonságot, így az építtető a munkák változatlan technológiával történő befejezésére utasította a BAMCO konzorciumot, az erről szóló levelet a kivitelező a mai napon megkapta. Az állomáshoz kapcsolódó vasúti átkötő alagutat a vállalkozónak meg kell építenie a pajzsok érkezése előtt, hogy ezt a pajzsok lassításával, átmeneti leállításával, vagy a műtárgy építésének felgyorsításával oldja meg, az a vállalkozó saját döntésén múlik. A metró többi elemének építése természetesen folyamatosan és nagy erőkkel folyik.

A metróépítés során a biztonság a legfontosabb szempont. A Duna alatti és melletti építkezés a beruházás legérzékenyebb, legtöbb veszéllyel járó pontja. Bár a 4-es metró alagútjai a legmodernebb technológiával épülnek, nem lehet teljesen kizárni a váratlan eseményeket. Nem vállalhatunk többletkockázatot, kizárólag a pajzsok gyorsabb haladása miatt. Meg kell várnunk, hogy az állomás olyan állapotba kerüljön, hogy azon a lehető legnagyobb biztonságban haladhassanak át a pajzsok.

Újabb, a teljes projektre vonatkozó, a kivitelezés jelen fázisait vizsgáló kockázatelemzéseket végzett a DBR Metró Projekt Igazgatóság, melynek eredményeként kiderült: túl kockázatos lenne az alagútépítő pajzsokat az állomás jelenlegi készültségi foka mellett átengedni a Szent Gellért téren. Ezen a helyen épül a szerelvényeknek a két párhuzamos alagút közötti átjárását biztosító kitérő, amely egy átkötő alagútban fut. Ezt az alagutat (ún. vágánykapcsolati műtárgy) a BAMCO az ajánlata és az elfogadott ütemterve szerint a pajzsok érkezése előtt, bányászati módszerrel építi meg. A jóváhagyott tervek szerint a pajzsok ebbe az előre elkészült szerkezetbe érnek be, majd jutnak el a Szent Gellért téri – szintén már elkészült állomásszerkezetbe és onnan folytatják útjukat a Fővám tér felé. Az átkötő alagút a kivitelező elmaradása miatt nem készült és valószínűleg már nem is készülhet el a pajzsok várható megérkezése előtt.

A BAMCO a probléma megoldására egy vázlatosan kidolgozott - „gyorsításinak” nevezett - alternatívát terjesztett elő, amelyben azt javasolta, hogy az eredetileg tervezett megoldás helyett a pajzsok építsenek alagutat a vágánykapcsolati műtárgy helyén, majd a már elkészült alagutak falazatának lebontásával és belülről való felbővítésével utólag valósuljon meg ténylegesen a kitérő alagút.

Az eredeti és a vállalkozó által javasolt átépítéses módszerre elvégzett munkák kockázatelemzése rávilágított, hogy a BAMCO által javasolt új alternatíva elfogadhatatlan többletkockázatokat hordoz. Ugyanazon a területen a már egyszer fellazított majd megtámasztott kőzet és talaj ismételt fellazítása a megengedettnél lényegesen nagyobb süllyedéseket okozhat a felszínen, ami megnöveli az alagútépítés kockázatát, omláshoz, szaknyelven szakadáshoz vezethet. Egy esetleges omlás veszélyeztetheti az alagútban dolgozók, vagy a felszínen lévők életét, testi épségét, jelentős épületkárokat okozhat, az útburkolat beszakadását, a közúti és a villamosforgalom leállítását eredményezheti, a közművek károsodhatnak, a környéken ideiglenesen megszűnhet a víz- és gázellátás, a gázcső sérülése robbanásveszélyt jelenthet, a kábelek elszakadhatnak, aminek következtében az áram-, telefon- és kábeltévé szolgáltatások a helyreállításig megszakadhatnak.

Mindezek kockázatát a DBR Metró Projekt Igazgatóság nem vállalhatta, ezért utasította a BAMCO-t, hogy a vágánykapcsolati műtárgyat az eredetileg tervezett munkamódszerrel építse meg. A DBR álláspontja szerint a késedelmet a vágánykapcsolati műtárgy építésében a BAMCO saját maga okozta, ezért a felelősséget is maga viseli.

A kialakult helyzet nem azt jelenti, hogy a teljes beruházás véghatárideje kitolódik, hiszen mindeközben folyamatosan zajlik a metró építése, intenzíven épül az összes állomás, gyártás alatt vannak a szerelvények és folyik az állomások belső beépítésének előkészítése, sőt valószínűleg lesz olyan helyszín is, ahol az ottani csúszás éppen ennek az átütemezésnek köszönhetően válik behozhatóvá. Jelenleg is folyik egyébként a projekt ütemtervének aktualizálása, amely várhatóan nyár végéig befejeződik.

DBR Metró Projekt Igazgatóság