Műszaki nehézségek nélkül érte el a 4-es metró északi alagútépítő pajzsa is a Baross téri megállót, ezzel lezárult a pajzsos alagútépítés az új vonal első szakaszán. Hamarosan megkezdődik és várhatóan őszig véget ér a pajzsok kiszerelése. A metróépítés - a leglátványosabb munkafázis végeztével is - folytatódik, hiszen néhány hónapon belül megkezdődhet a pesti oldalon is a belső beépítés, a vágányépítés, jövőre a rendszerek, áramellátó berendezések beszerelése, illetve mindezekkel párhuzamosan folytatódhatnak a térség felszíni munkálatai.

 

A déli pajzs június 18-án fejezte be az utolsó, 450 méteres szakasz építését. Ahogy az jellemző volt a teljes munka során, a felszínmozgások minimalizálása érdekében északi párja 50-100 méterrel lemaradva követte, így most érte el a Keleti pályaudvart. Az utolsó 150 méteren kiért az eddig megszokott agyagos talajból és lazább, kavicsos rétegben tette meg az utolsó szakaszt. Őszig zajlik majd a pajzsok kiszerelése. A pesti oldalon számos munkafázis csak a pajzsok áthaladását követően végezhető, így hamarosan befejeződhetnek a pesti oldali állomások még hátralévő szerkezetépítési munkái. Az alagutak nagyon jó minőségben épültek meg, és ami legalább ilyen fontos: nem okoztak a pajzsok a felszínen említésre méltó mozgásokat, illetve épületkárokat.

 

 

Mint ismeretes, a 4-es metró alagútépítő pajzsai 2007. április 3-án indultak el az Etele térről 7,4 kilométeres útjukra. A kivitelező BAMCO konzorcium szerződésében akkor 107 hetet vállalt arra, hogy az új metró első szakaszának alagútjait megépíti, azaz 2009. nyár közepére kellett volna elérniük a 6,1 méter átmérőjű, több mint 110 méteres gépeknek a Keleti pályaudvart. Az első néhány száz méteren akadtak műszaki nehézségek, de ez természetes minden pajzs tesztüzemében. A később felhalmozódott késedelmet azonban a telekszerzési problémák, az engedélyeztetési folyamatok elhúzódása, a megbízó DBR és a kivitelező BAMCO közötti műszaki és jogi viták, illetve a többletkövetelések elfogadásának kikényszerítésére bejelentett sorozatos leállások okozták.

 

A pesti oldal problémamentesen épült meg, a tavaly év végén prognosztizált ősz helyett 2010. nyarára. Ezzel együtt az is tény, hogy a pesti oldali alagutak az állomásokon a tervezettnél sokkal lassabb áthaladások miatt így is csak hozzávetőleg 56, illetve 52 hét alatt - azaz fél évvel később - készültek el a szerződésben elfogadott 28 hét helyett.

 

 

• Az alagútépítési rekord 31,5 méter / nap volt (a legtöbb, amit 1 pajzs 1 nap alatt megépített).

• A pajzsok átlagsebessége a budai oldalon kb. 11, a pesti oldalon kb. 16 méter / nap volt.

• A kész alagút összesen 3750 db alagútgyűrűből áll.

• Az alagútba beépített tübbingek száma kb. 22.500 db (egy gyűrű ugyanis hat tübbingből áll).

• Egy alagútgyűrű tömege összesen 18,5 tonna.

• Egy alagút tömege (a gyűrűk számából kalkulálva) összes kb. 70.000 tonna.

• A pajzsokon váltásban, folyamatosan mintegy 60 ember dolgozott és még nagyon sokan segítették a pajzsok kiszolgálását, illetve a pajzsok működéséhez köthető felszíni munkákat.

• Egy alagút építésénél nagyjából 135.000 m3 földet termeltek ki a metróépítők.

 

Budapest, 2010. július 1.

DBR Metró Projekt Igazgatóság