A BKV Zrt. 2003. áprilisában - nemzetközi tenderen ajánlatot adó nyertes pályázóval a Combino Budapest Consortiummal - szerződést kötött 40 darab 350 férőhelyű villamos szállítására és kapcsolódó szolgáltatásokra.
A Consortium vezető tagja a Siemens Rt., 2004. januárjában - miután az általa gyártott és 120.000 km-t már más nagyvárosokban futott alumínium szerkezetű villamosokon szilárdsági problémák jelentkeztek - szállítási akadályt jelentett be és kezdeményezte a budapesti szerződés módosítását.
A fél éven át tartó tárgyalások eredményesen befejeződtek.
A BKV Zrt. megkapta a szükséges engedélyeket (Fővárosi közgyűlési engedélyokirat-módosítás, auditálás, finanszírozó banki jóváhagyás). Az EIB jóváhagyás 2004. július 29-én érkezett meg.

Mint ahogy a július 23-i sajtótájékoztatón dr. Demszky Gábor főpolgármester úr célként megjelölte, július 30-án a Consortium és a BKV Zrt. aláírta a Nagykörútra tervezett új villamos járműparkjának szállítására vonatkozó szerződésmódosítást. Ezzel az elmúlt félévben keletkezett akadályok elhárultak az elől, hogy 2006-ban és 2007 tavaszán - az új járművek érkezésének sorrendjében - a 4-es, 6-os villamos teljes járműparkját a lehető legkorszerűbb, Budapest arculatához méltó villamosok váltsák fel.
A szerződésmódosítás aláírásával jogszerűen és mindkét fél számára kötelezően realizáltuk azt a július 23-i sajtótájékoztatón már bejelentett előzetes megállapodást, amely szerint a 40 darab villamosjárműre és a kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó projekt költsége 149 millió Euro-ról 136 millió Euro-ra csökkent és a partner a szerződés keretein belül a BKV Zrt. szállítási késedelemből adódó kárait is megtéríti.

Az esztétikus, formatervezett megjelenésen túl, az új villamos számtalan kényelmi, műszaki és gazdasági előnyt nyújt használójának és üzemeltetőjének.
Az új jármű minden beépítendő eleme, szerkezete rendelkezik olyan referenciával, ami a termékbiztonságot garantálja, mégis a budapesti járművel azonos, sehol sem közlekedik a világon.
A hat, rozsdamentes acélból készülő kocsiszekrény modulból, csuklószerkezetekkel szerelt 54 méter hosszú jármű a megépített peronokkal azonos hosszúságú lesz. A kocsiszekrényeket a Siemens a bécsi gyárában fogja előállítani, ahol jelenleg amerikai megrendelésre nagyszámú rozsdamentes acél metró kocsiszekrényeket gyártanak. Minden kocsiszekrény-modul alatt önálló, kéttengelyes korszerű rugózattal és fékberendezéssel szerelt ún. Combino forgóvázak lesznek. A forgóvázak a Siemens grazi gyárában készülnek.
A hat forgóvázból négy az ún. hajtott forgóváz, melyekben forgóvázanként két, legújabb technikát képviselő aszinkron rendszerű motor dolgozik majd, a vezérlést a korszerű IGBT technológia biztosítja. Fékezéskor a jármű villamosenergiát táplál vissza a hálózatba, amit a követő járművek hasznosíthatnak. A szükséges vontatási energia 35 %-kal csökken az új járművek üzemeltetésekor.

A rekord hosszúságú jármű egyenletes futását, az ívekben történő sima haladását, a gumibetétes kerekeken és járműrugózáson túl, a közelmúltban kifejlesztett, vízszintes síkban a kocsi alatt elhelyezett, passzív hidraulikus rendszer fogja biztosítani.

A jármű teljes hosszában alacsonypadlós: a peronkiképzéstől függően "0", illetve maximum 17 cm magasságban lesz a belépő padlómagasság a járda szintjétől.(A sínkorona szintjétől 32 cm-re lesz.)
A csúszásmentesített és télen fűtött padlóra belépő utast kényelmes belső tér fogadja. Az esztétikus sötétkék (kis zöld mintákkal) szövettel kárpitozott, a jármű oldalfalára felfüggesztett hetven ülőhely és színes kapaszkodó rendszer között, az utas az egyterű járműben, a jármű haladása közben is előresétálhat .
Nemzetközi forgalmi tapasztalatokat is figyelembe véve, attól, hogy a jármű teljes hosszában átjárható, azt várjuk, hogy a kocsiban ne alakuljanak ki utassal tömött, illetve utasok által tartósan üresen hagyott, igénybe nem vett részek. A fizikailag elválasztott (csatolt) járműszekrényhez képest, az említett lehetőség a zsúfoltság csökkenését eredményezi. Az egybefüggő utastérben, annak könnyebb átláthatósága miatt biztonságosabb lesz az utazás.

Nagy súlyt helyeztünk az audio-vizuális, külső- és belső utastájékoztató rendszer kialakítására is, melynél sokéves utasvéleményekre épített üzemeltetési tapasztalatainknak megfelelő követelményrendszert valósíttatunk meg. A bármilyen időjárás esetén jól látható külső írásos kijelzőkön túl a jármű belsejében négy kijelzőn követhetők az aktuális információk.

Az új villamoson utazóknak télen-nyáron kellemes hőérzetet biztosítunk.Télen beépített padlófűtés és meleg levegő-áramoltatás, nyáron óránkénti 20 szoros légcsere, nagy ajtófelületek és eltolható oldalablakok adják a kedvező megoldást. A villamosban a nagy ablakfelületek mellett oldalanként nyolc 1,3 méter nyílású ajtó vezet a nagyterű állófelületekhez. Az alacsonypadlós járműveknél elkerülhetetlen, hogy a villamos kerekeinek környezetében ne legyenek elszűkülő, utasáramlást nehezítő folyosók, mivel a leengedett padlószint miatt a kerekeket az utastér magasságában helyezik el, így az új járművek utasterében is alkalmazkodni kell majd ehhez az adottsághoz. Ezeket a kocsirészeket lehet viszont felhasználni több ülőhely kialakítására. Ezeken a helyeken az új járműkonstrukciónál a legkisebb áthaladást biztosító keresztmetszet 72 cm széles lesz. Ez a méret az álló utas melletti elhaladást megfelelő módon lehetővé teszi.

Az új villamosokon egyidejűleg 350 utasnak tudunk férőhelyet biztosítani, melyből hetven utas ülőhelyet is elfoglalhat. Az állófelület az európai szabvány szerint úgy van számításba véve, hogy 1 m2 területen nem áll négy főnél több.

A babakocsikkal és kerekes székekkel közlekedők akár mind a nyolc ajtónál "felszállhatnak" a villamosraa, hiszen az ajtók környezetében lévő nagy utasterek ezt lehetővé teszik. Két ajtónál - piktogrammal jelzett és ajánlott helyen beszállóknak - a kísérő részére ülőhelyet, a kerekesszékeknek rögzítési lehetőséget kínálunk majd. Azért, hogy a mozgásukban korlátozottak igényeinek minél jobban megfeleljen a jármű, képviselő egyesületükkel a részletek kialakítására - most már a kedvező adottságok ismeretében - konzultációt szervezünk.

A Combino Supra szélessége 2,4 méter, a most közekedő villamosain szélessége 2,3 méter. A versenykiírásban feltételként állítottuk, hogy a szállítónak olyan villamost kell hoznia Budapestre, ami a már kialakított, megépített infrastruktúrákhoz minden tekintetben alkalmazkodik, - áramellátás, vágányrendszer - így annak átépítése nélkül képes üzemelni.
Azért, hogy ne korlátozzuk az ajánlattevőket a minél szélesebb villamos szállításában a Margit-hídi vágányok környezetében felmentést adtunk ezalól. Ezt azért is tettük, mert a Margit-hídi feljárók és áthaladó vágányok rekonstrukcióját az elmúlt években kihagytuk a teljes pályafelújításból. Ezt a minőségi különbséget jól érzékelik a 4-es, 6-os villamoson most utazók. A még fel nem újított pályaszakaszt - Margit-hídi fel-és lehajtókat és az átvezető vágányt - a Combino Suprák érkezéséig átépítjük.
Az ívekben haladás, illetve két egymás mellett elhaladó jármű megengedett helyigényét az ún. elméleti űrszelvénnyel lehetett egzakt módon meghatározni. A Combino Supra azzal együtt, hogy 10 cm-rel szélesebb lesz, mint a most közlekedő ICS villamos, ezeket az elvárásokat is teljesíteni fogja.

Technikai újdonság lesz, hogy visszapillantó tükrök helyett az 54 méter hosszú szerelvény oldalát és például a mögötte lévő, villamospályán haladó mentőautót a jármű vezetője kiváló képminőséget nyújtó kamera közvetítésével fogja látni. Ez a technikai megoldás az elmúlt egy-két évben üzembe helyezett korszerű villamosoknál egyre inkább standarddá válik.

A nagykörúti járműcsere, a Budapestre érkező járművek külleme, műszaki megoldásai, korszerűsége nagy érdeklődésre tart számot az egész ország lakossága, sőt a külföldiek körében is.

Törekedtünk arra, hogy a projektről elsősorban sajtóközleményekben, de más módon is aktuális információkat adjunk a médiának. Természetesen nem beszéltünk szívesen a tárgyalások alatt még el nem döntött műszaki megoldásokról, vagy az üzleti pozíciónkat veszélyeztető kérdésekről.
Így sajnos nem mindig sikerült elkerülnünk, hogy az újságolvasók, internetezők ne kapjanak szakmailag téves, esetenként hozzá nem értésből fakadó, - a projekt sikeres megítélésére is káros - információkat.
A szerződésmódosítás aláírása, ezzel a műszaki kereskedelmi kérdések megoldása és rögzítése július 30-án megtörtént, így módunk van minden műszaki információ közlésére, kérdések megválaszolására. Utasaink figyelmébe ajánljuk honlapunkat is, melyen aktuális információkat találhatnak.

Műszaki adatok:

A típus neve:

Combino Supra NF 12B
Az NF (niederflur)alacsonypadlót, a 12 a villamos tengelyeinek a számát jelzi, a B betű a módosított kivtelre utal.

A jármű megjelenése:

Egyedi, Budapestre tervezett fejmodulú, színezésű és hosszúságú jármű

A Combino Supra alapszíne a budapesti hagyományoknak megfelelően sárga (RAL 1007).
Az ajtók, ablakok felett végigfutó zöld-kék sáv a BKV Rt-t szimbolizálja.
A járművek színezésének eldöntéséhez 2003. őszén segítségül hívtuk a lakosságot. Az Interneten lezajló szavazás eredményének jól megfelel az itt bemutatott színezés, azzal az eltéréssel, hogy a kék-zöld sáv már nem a fejmodulon keresztben, hanem a jármű hosszában helyezkedik el.

A jármű műszaki jellemzői:

100 %-ban alacsonypadlós

teljes hossza: 53,99 m

szélessége: 2,4 m

az üres jármű tömege: 62 tonna

befogadóképessége: 350 fő, mely 5 %-kal több mint egy csatolt Ganz-csuklós szerelvénynél

ülőhelyek száma: 70 darab

speciálisan kialakított helyek a babakocsik és a kerekes székek számára

maximális sebessége: 70 km/óra

engedélyezett sebesség: 50 km/óra

oldalanként 8 db kétszárnyú ajtóval rendelkezik

névleges vonali feszültség: 600 V

a legkorszerűbb IGBT (teljesítmény tranzisztor) technikán alapuló, energiatakarékos, visszatápláló fékezésre alkalmas főáramkörrel rendelkezik

motorok: háromfázisú, aszinkron motorok, 8x100 kW

fékrendszere 3 független fékrendszerből áll (visszatáplálásra alkalmas villamos fék, hidraulikus kiegészítő fék, rugóerő-tárolós rögzítőfék, sínfék, illetve ezek kombinációja)

Budapesti Közlekedési Részvénytársaság