A rendszer szeptember elején kezdődő próbái során az éjszakai üzemszünetben napi 2,5 órát, a hétvégi vágányzárak alkalmával 38 órát, nyújtott üzemszünetekben pedig éjszakánként 6 órát, tehát összesen 407,5 órát állt tesztelés alatt.

A biztosítóberendezés beüzemelésének az M2-es metró esetében alkalmazott módszere megegyezik a világon más metróknál, vasutaknál szokásos eljárásokkal. A próbákat azonban nehezítette, hogy nem egy új vonal beüzemeléséről, hanem egy működő vonal rekonstrukciójáról volt szó, tehát napközben utasszállítási feladatokat is el kellett látni.

A próbákra feltétlenül szükség volt annak érdekében, hogy üzemszerű helyzetben derüljön fény az intenzív futások alatt jelentkező hibákra, s további finomhangolást végezhessenek a szakemberek. A próbák azonban a mai nappal sem érnek véget, a futások következő fázisukhoz érkeztek, hiszen mostantól az utasforgalmi tesztüzem következik, ekkor már utasokat is szállítunk a megszokott rendben. Az utasforgalmi próbaüzem időtartama egy év, amíg a rendszer kisebb javításaira szükség lehet és sor kerülhet még.

Az Alstom kocsik üzemeltetésére történő átállás utolsó szakasza

Az M2-es metró 2004-ben kezdődött, teljes felújítása közel 40 milliárd Ft-os beruházás. A munka utolsó szakasza a biztosítóberendezések üzembe helyezése és hatósági vizsgáztatása volt, amelyre csak az utolsó Alstom szerelvény forgalomba állítását követően kerülhetett sor, hiszen az új biztonsági berendezések csak az új kocsikkal működnek. A járművek vezérléséhez, a vonatok beszabályozásához nem csupán a berendezés működését kellett megvizsgálni, hanem szükség volt a teljes rendszer működésének ellenőrzésére is, ez pedig csak dinamikus tesztek során lehetséges. A próbák során győződtek meg arról, hogy alkalmas-e a rendszer az utasforgalmi próbaüzem megindításához.

A csere szükségessége

A vonalat és a járműtelepet öt biztosítóberendezési körzet szolgálja ki, és bonyolult belsőtéri berendezések működtetik azt a rendszert, amely a vonatok védelmét és biztonságos haladását biztosítja. Az 1970-ben és 1972-ben a teljes vonalon telepített biztosítóberendezések – mint ahogy a már lecserélt régi, orosz szerelvények is – mára elavultak és elöregedtek, így cseréjük elengedhetetlenné vált. A beruházás során kiépül egy elektronikus központi forgalomirányító rendszer, az új metrószerelvényekhez igazodó korszerű biztosítóberendezések a jelenlegi pontszerű vonatmegállítás helyett folyamatos vonatvezérlést tesznek lehetővé, ezáltal a pályán közlekedő járművek tényleges sebessége folyamatosan ellenőrizhetővé válik: amennyiben a szerelvény túllépi a megengedett maximális sebességet, a rendszer megállítja a vonatot. Az eddigieknél biztonságosabb üzemmód megteremti a lehetőségét akár a 90 másodperces követési időnek, amelynek többek között a forgalmi zavarok elhárításában van szerepe és lehetőséget biztosít egy esetleges csúcsidei sűrítésre is. Az új rendszer az átállás után lehetővé teszi, hogy a kijelzők az M2 vonalán végre ne az utolsó metró elhaladása óta eltelt időt mutassák, hanem a következő vonat várható érkezését.

Az új rendszer az ország egyik legmodernebb vasúti biztosító berendezése, előnye, hogy a folyamatos vonatvezérlés révén biztonságosabb, a rendszer állandóan ellenőrzi a járművezető tevékenységét is.

Köszönjük utasaink türelmét és utólag is elnézést kérünk az esetlegesen okozott kényelmetlenségért!

BKV Zrt.
Budapesti Közlekedési Központ