1. Az első ilyen kérdésem lenne, hogy igaz-e, hogy a végleges Alstom ajánlatban szereplő járműnek sem magára a járműre, sem annak részegységeire nincs referenciája, metróüzemre?

Nem igaz, mert a közbeszerzési eljárás részvételi szakaszában az Alstom benyújtotta azokat a referenciákat, amelyekkel a Részvételi Felhívásban megfogalmazott követelményeknek megfelelt.

2. Igaz-e, hogy ezek a referenciával nem rendelkező részegységek okozzák a meghibásodások jelentős részét, ezek miatt késett, késik a vonatok típusengedélye?

A szerződés aláírását követően a Konzorcium megszűnt, ezért az Alstom a teljesítésbe új alvállalkozókat vont be, amelyre a szállítási szerződés lehetőséget biztosított.
Nem igaz, hogy az újonnan bevont alvállalkozó által szállított, metróüzemi referenciával nem rendelkező hajtás- és segédüzemi inverterek okozták a meghibásodások jelentős részét. Ezen berendezések elsősorban a BKV áramellátási rendszeréhez történő, nem megfelelő gyári beszabályozások miatt okoztak olykor jelentős zavarokat, amelyek hozzájárultak a tartampróba elhúzódásához és a Végleges Típusengedély megszerzésének csúszásához.

3. A befogadóképesség tekintetében kérdezném, hogy az Alstom ajánlatában megajánlotthoz képest a jármű befogadóképességét is megváltoztatta, lecsökkentette?

Nem, a jármű befogadóképességét az Alstom nem változtatta meg a megajánlotthoz képest.

4. Igaz-e, hogy teljesen átalakították a vezetőfülkét, ami által csökkent a befogadóképesség?

Igaz, hogy az Alstom a BKV igényének megfelelően - amellyel az időközben felmerült járművezetői szempontok figyelembevételének tett eleget a megrendelő - megváltoztatta a vezetőfülke kialakítását, amivel azonban nem változtatta meg a jármű befogadóképességét.

5. Igaz-e, hogy ez a magatartás, illetőleg ennek eredménye a tenderkiírásnak nem felel meg?

Nem igaz, mert ezzel a szerződésben vállalt befogadóképesség nem változott meg, a módosítás pedig - amire a szállítási szerződés lehetőséget biztosított - nem volt ellentétes a tenderkiírással, hiszen ott a vezetőfülke kialakítására vonatkozóan különböző szempontok figyelembe vétele volt előírva, amelyekben foglaltakat a vezetőfülke kialakítása kielégíti.

6. Igaz-e, hogy a befogadóképesség, ugyan is ez pontozási szempont volt, a mostani lecsökkentett adatokkal az Alstom ajánlata nem nyerhetett volna?

Nem igaz, hogy a vezetőfülke átalakítással a befogadó képesség lecsökkent volna.

7-8.  Igaz-e, hogy az orosz ajánlat a bírálatkor alapvetően azért esett ki, mert rosszul tüntették fel a rajzon a vezetőfülke hátfalát, ezzel lecsökkentve a befogadóképességet? Igaz-e, hogy a BKV Zrt. illetékesei rákérdezhettek volna erre az elég egyértelmű számítási és rajzhibára, de nem tették meg?

Nem igaz, hogy az orosz ajánlat kiesett. Az eljárás értékelésére létrehozott 4 fő fővárosi és 2 fő BKV-s delegáltból álló Tender Bizottsági, majd az ezt követő igazgatósági döntésnek megfelelően a Metrowagonmash Zrt. a második helyet érte el.  A kérdésben megfogalmazott eset kapcsán a Metrowagonmash Zrt. jogorvoslati eljárást indított, így a Közbeszerzési Döntőbizottság részletesen elemezte ezt a témakört.  A Közbeszerzési Döntőbizottság D.345/10/2006. számú határozatában megállapította, hogy a Metrowagonmash Zrt. ajánlatában konkrétan, egyértelműen megjelölte az ülő és álló férőhelyek számát, így a BKV Zrt. a Közbeszerzési törvény (Kbt.) 84.§.-át (számítási hiba javítása) és 85.§.-át (felvilágosítás kérése, tisztázó kérdés intézése az ajánlattevők felé) jogszerűen nem alkalmazhatta.
Nem igaz, hogy a BKV illetékesei kérdést intézhettek volna a befogadóképességgel kapcsolatban az orosz ajánlattevőhöz, mert arra a Kbt. szabályai alapján nem volt lehetőségük.  

9-10. Igaz-e, hogy az Alstom eltért a győztes ajánlatában foglaltaktól? Igaz-e, hogy ezen eltérések által rosszabb paraméterű járművet szállíthat le, mint amit a kiírás tartalmazott?
 
Igaz, hogy az Alstom a szerződés műszaki tartalmától - a szerződés adta kereteken belül - helyenként eltért, ugyanis az ajánlatkérés, illetve az ajánlat nem egy, már meglévő jármű szállításáról szólt. A megajánlott jármű részletekbe menő konstrukciós megoldásainak kidolgozása csak a szerződés aláírását követően kezdődhetett meg, így egyes rendszerelemek csak a tervezés, a gyártás, illetve a próbafutások során kerülhettek véglegesítésre. A változások egyik esetben sem érték el a típusmódosítás szintjét.
Nem igaz, hogy ezek a változások a jármű műszaki paramétereinek romlását eredményezték, de az így előállt műszaki tartalomváltozásból eredő kompenzációra - ahol ez indokolt - a BKV igényt tart.

11. Ha ezek az állítások igazak, akkor azt kérdezzük, ki járult hozzá ahhoz, hogy az eredeti ajánlathoz képest a változtatásokat az Alstom megtehesse?

A jogszabályokat, a hatósági előírásokat, az alkalmazandó szabványokat nem érintő változtatásokat, módosításokat - a szerződés adta kereteken belül - a BKV, illetve az Alstom kezdeményezte. Az Alstom módosítási igénye azonban hat esetben az OVSZ II. kötetében foglaltakat érintette, ezért ezek vonatkozásában a BKV felhívta a szállítót, hogy kérjen derogációt az NKH-tól. Ezen kérelmekben foglaltakat a BKV nem ellenezte, közülük ötöt az NKH pedig már jóvá is hagyott.

12. Igaz-e, hogy az Alstom eredeti ajánlatában a francia gyártóüzem szerepel?

Igaz, hogy az Alstom az ajánlatában a kocsiszekrények gyártási és a jármű összeszerelési helyeként a franciaországi Valenciennest, a forgóvázak gyártási helyeként pedig Le Creusot jelölte meg.

13. Igaz-e, hogy a szerződéskötés után kezdeményezték, hogy áttehessék a gyártást a lengyel gyárukba, abba a gyárba, ahol újonnan szerelték fel, új alkalmazottakat alkalmaztak kevés tapasztalattal e miatt sok tekintetben anyag, rossz összeszerelés következett be, laza fékcsöveket találtak pl. a hatósági szemlén?

Igaz, hogy az Alstom - 2006. szeptemberében - kezdeményezte a kocsiszekrények gyártásának, a szerelvények összeszerelésének és tesztelésének áthelyezését az Alstom lengyelországi, Konstal-i gyárába. Az Alstom vállalta az áthelyezés esetére is a minőségi gyártás feltételeinek (a teljes kocsiszekrénygyártó sor áttelepítése Franciaországból, szakemberek képzése, betanítása Franciaországban, az Alstom minőségbiztosítási rendszerének működtetése stb.) biztosítását.
A BKV külön feltételül szabta annak független tanúsító szervezet általi igazolását, hogy a Konstal-i gyár minőségbiztosítási rendszerének szintje megegyezik a Valenciennest-i gyáréval. Ezen feltételek, valamint a helyszíni szemle tapasztalatai alapján a BKV
2006. decemberében hozzájárult a gyártás és az összeszerelés áthelyezéséhez. A gyártás folyamán elvégzett helyszíni ellenőrzések, illetve a leszállított P2 szerelvényen tapasztaltak alapján kijelenthető, hogy valóban merültek fel minőségi kifogások az itt végrehajtott összeszerelésekkel kapcsolatban.
Ugyanakkor meg kell említeni, hogy a P2 szerelvényen tapasztalt, a hatósági szemlét meghiúsító fékcső-lazulások a franciaországi Le Creusoban gyártott forgóvázakon fordultak elő.

14. Igaz-e, hogy a gyártás áthelyezése egy olcsóbb helyszínre komoly árelőnyhöz juttatta az Alstomot és ezen az árelőnyön nem osztozott a BKV Zrt-vel, a fővárossal?

Az Alstom állítása szerint a megállapítás nem igaz. Arról adott a gyártó tájékoztatást, hogy az áthelyezés jelentős többletköltséget okozott számukra, mivel további berendezések beruházása vált szükségessé, illetve további költségei merültek fel a külföldi szakértők megbízásából adódóan. Információjuk alapján a gyártás és összeszerelés áthelyezésére azért került sor, hogy elkerülhető legyen a projektnek a Valenciennes-i gyár túlterheléséből adódó esetleges késedelme.

15-16. Igaz-e, hogy az Alstom eredeti ajánlatában egy másik típusú menekítő-ajtó megoldást ajánlott meg, majd ezt az előzetes típusengedélyben beadott dokumentumban önkényesen megváltoztatta? Igaz-e, hogy az Alstomnak nem volt joga ehhez, illetve, hogy nem tudható jelen pillanatban, mi alapján változtatott a konstrukción, a BKV Zrt. hozzájárult-e ehhez a változtatáshoz?

Igaz, hogy az Alstom ajánlata valóban más műszaki megoldást tartalmazott, mint ami az Előzetes Típusengedély dokumentációjában, illetve a már legyártott járműveken szerepel. Igaz, hogy jelen pillanatban nem tudható, hogy az Alstom mi alapján változtatott a konstrukción.
A BKV az Előzetes Típusengedély dokumentációját - amely csak a prototípus járműnek határozza meg a műszaki paramétereit - 2007. júliusában ezzel a változással együtt az NKH felé történő beadásra alkalmasnak minősítette.

17. Igaz-e, hogy a menekülő-ajtó átalakítására van már műszaki megoldás, de ennek többletköltségét az Alstom a BKV Zrt-vel akarja kifizettetni, ez kb. 1-2 milliárd forintot jelent?

Igaz, hogy van már az átalakításra elfogadott műszaki megoldás. Ennek költségét az Alstom a BKV-val kívánja megfizettetni, ezt azonban a BKV határozottan elutasítja.

18. Igaz-e, hogy a kocsik közötti közlekedő folyosó és átjáró szélességét is máshogyan tüntette fel az Alstom az ajánlatában, mint amit végül szállított?

Nem igaz, hogy a prototípus szerelvénybe beépített közlekedő folyosó és az átjáró szélessége különbözne az Alstom ajánlatában megadott értékektől.

19. Igaz-e, hogy a Bombardier ajánlatát pont ezért a nem megfelelő átjáró méretek miatt zárták ki?

Igaz, hogy a Bombardier ajánlatának - két további kizárási ok melletti - érvénytelenné nyilvánítását javasolta a Bíráló Bizottság, tekintettel arra, hogy az ajánlattevő a szerelvényen belüli közlekedő folyosó szélességi értékének pontosítására adott válaszával az ajánlat műszaki tartalmát módosította, amelyre az eljárás azon szakaszában a Kbt. már nem adott lehetőséget. A kizárásra tett javaslatot a Tender Bizottság elfogadta.

20. Igaz-e, hogy az átjárót a nem túl részletes és nem elégségesen beméretezett rajzon a BKV Zrt. villámgyorsan elfogadta, aztán visszakozott és az első termékbemutatón elutasította azt, mint alkalmatlan átjárót?

A BKV nem tud olyan "nem túl részletes" rajzról, amelyen az átjárót az Első Termékvizsgálatot megelőzően elfogadta volna.
Igaz, hogy az átjáró Első Termékvizsgálatán a BKV valóban nem vette át az átjárót, de meghatározta azon elvárásait, amelyek teljesítése esetén azt el tudná fogadni.

21. Igaz-e, hogy ennek ellenére az Alstom a BKV Zrt. által írásban elutasított megoldást gyártotta le és szállította le?

Igaz, hogy a prototípus járművekbe valóban a BKV által át nem vett átjáró került beépítésre, amire a BKV többször felhívta a gyártó figyelmét, kérve az átvétel megtagadásának indokául szolgáló hiányosság megszüntetését.

22. Igaz-e, hogy jelenleg nincs a BKV Zrt. által elfogadott átjáró? Az átjárók belmagassága problémás, melyet az eredeti szándékokkal szemben 200 cm helyett 180 cm magas utasok átjárására alkalmasnak építették ki és majd egy sárga csík fogja jelezni, hogy ott le kell hajtania a fejét az ennél magasabb utasoknak.

Nem igaz, hogy nincs a BKV részéről elfogadott átjáró. A BKV által kifogásolt, a két csatolt kocsi homlokfelülete és az átjáró által határolt jelentős szabad tér csökkentésére - megfelelve az utasbiztonsági követelményeknek és a tűzoltóság mentési elvárásainak - az Alstom a műszaki megoldást kidolgozta, amely ismeretében a BKV az átjárót elfogadta.
Nem igaz, hogy az átjáró belmagassága 180 cm, mert annak valós mérete megegyezik az Alstom eredeti ajánlatában és az Előzetes Típusengedélyben szereplő 190 cm-el. Az Alstom a magasság vonatkozásában szerződés szerint teljesített, de az utastéri belmagasságtól való eltérés miatt derogációt kellett kérnie az NKH-tól. Az engedélyt azzal a feltétellel kapta meg, hogy az átjáró felső peremét figyelemfelhívó jelöléssel kell ellátnia.

23-24. Igaz-e, hogy a BKV Zrt. előírta, hogy a kocsiknak automatikusan össze kell tudniuk kapcsolódni 80 m sugarú ívben is? Erre azért van szükség, ha a váltónál válik szét a szerelvény, akkor külső segédszemélyzet beavatkozása nélkül újra lehessen kapcsolni a szerelvényeket? Igaz-e, hogy ezt a képességet az Alstom a nyertes ajánlatban megajánlotta, azóta azonban nyilatkozatot tett arról, hogy még sem készül el?

Igaz, hogy a BKV az ajánlatkérési dokumentációban azt kérte, hogy a vágányhálózaton fellelhető, akkori legkisebb ívsugarú pályaszakaszon (80 m) is képes legyen a jármű - de megjegyezzük, hogy nem a kérdésben megfogalmazott ok miatt - az automatikus csatolásra. Igaz, hogy az Alstom ezt vállalta, de az automatikus vonókészüléket nem tartja erre alkalmasnak.
Ugyanakkor ez a legkisebb ívsugár - a tenderkiírás óta megvalósult pályarekonstrukció miatt - ma már 140 m, így a korábbi feltétel műszakilag indokolatlanná vált. A jármű csatolása a jelenlegi legkisebb ívben végzett csatolási próbán sikeres volt.

25. Igaz-e, hogy a BKV Zrt. kötelezően előírta, hogy a vonattervezésénél a jelenleg hatályos DIN 5510 jelű tűzvédelmi szabványt kell figyelembe venni?

Nem igaz, hogy a BKV csak a DIN 5510 jelű szabvány alkalmazását engedélyezte, mert az Ajánlatkérési Dokumentációban feljogosította a Szállítót más, az Európai Unióban érvényben lévő szabványok alkalmazására is.

26-27. Igaz-e, hogy az Alstom mindez idáig nem tudta igazolni, hogy a vonatot ezen szabvány szerint tervezték volna, a vonatai megfelelnének ennek a szabványnak? Igaz-e, hogy az Alstom más hasonló előírásra hivatkozik, hogy azok nagyon hasonlóak, de írásban nem tudta adni az előírt tűzvédelmi szabványnak való megfelelést?

Igaz, hogy az Alstom más, az általa alkalmazott NFF 16101 és az NFF 16102 francia nemzeti szabványra hivatkozik, mert a jármű tervezésénél - élve az Ajánlatkérési Dokumentáció kínálta lehetőséggel - ezeket vette figyelembe. Ezen szabványok alkalmazását igazolta is. Az Alstom nyilatkozata szerint az alkalmazott szabványok kritériumai a tűzállósági és füstosztály (füstteljesítmény) tekintetében a DIN 5510 szabványban foglaltaknak megfelelnek.

28. Igaz-e, hogy a szabályzatban szereplő előírásoknak, hatályos magyar szabályoknak megfelelő előírásoknak a jármű nem tesz eleget?

Igaz, hogy a jelenleg hatályos OVSZ II. hat előírásától eltér a jármű, azonban ezekre a BKV felhívása alapján a gyártó felmentést kért az NKH-tól és ötre már meg is kapta.

29-30-31. Igaz-e, hogy az Alstom kocsiján a gyártó mellébeszélése ellenére a feltétel nem teljesül, miszerint idézet a rendeletből "...minden járművet el kell látni két teljes értékű egymástól független fokozatmentesen szabályozható fékberendezéssel és rögzítő fékberendezéssel."? Igaz-e, hogy ez a jelenleg Alstom szerelvényekben lévő két fékberendezés valójában egy a szoftverük is közös, csak a kezelőszerveik vannak külön telepítve, azaz csak rámondják, hogy a két fék független? Igaz-e, hogy az Alstom végül felmentést kért a szabályzat betartása alól, amit az NKH eddig nem adott meg?

Az Alstom a járművére telepített fékrendszerével kapcsolatban derogációs kérelmet nyújtott be az NKH felé, amelyben az OVSZ II. kötetének kiadásáról szóló 18/1998. (VII. 3.) KHVM rendelet 2. sz. mellékletét képező Metró Jármű Szabályzat 7.1. pontjában foglaltak teljesítése alól kér mentesítést. Ennek Hatóság általi elbírálása folyamatban van. Az NKH szakszerű döntésének megalapozása érdekében jelenleg több külső szakértővel vizsgáltatja a fékrendszert. Ezek a vizsgálatok folyamatban vannak, lezárásukat követően van lehetőség ebben a kérdésben érdemi információt adni.

32. Igaz-e, hogy a fékberendezés minősítésére az NKH felkérte a MÁV egyik fékes szakemberét? Ennek eredménye jelenleg nem ismert, bár információk szerint a BKV Zrt. belső berkeiből kapott információk szerint nagyon tartanak ennek a szakvéleménynek esetleges negatív minősítései miatt.

Igaz, hogy az NKH kiadott ilyen megbízást külső szakértő részére. A BKV természetesen nem tart a szakvéleménytől, hiszen a BKV célja egy minden szempontból maximálisan biztonságos jármű forgalomba állítása.

33. Igaz-e, hogy az Alstom kocsin a francia próbák után indokolatlan mértékű és formájú kerék kopás jelentkezett, mely a monoblokkos kerekek gyakori cseréjéhez és akár balesetveszélyhez is vezethet?

Igaz, hogy a francia próbák végeztével a kerékpárokon jelentős mértékű egyoldali kerékkopás volt tapasztalható, ami az Alstom indoklása szerint a próbapálya vonalvezetésére, és a próba körülményeire vezethető vissza. Kétségtelen tény, hogy a próbapálya nem a kerékkopási folyamatok vizsgálatára készült, illetve a próbák tesztprogramja sem kedvez a kerekek számára. Ugyanakkor annak figyelembevételével, hogy a kopásban más szempontok is szerepet játszhatnak, a BKV kérte, hogy azok figyelembe vételével a gyártó a vizsgálatát terjessze ki és megállapításait gondolja újra. Egyúttal jelezte, hogy a valós kopási folyamatok feltérképezése érdekében normál üzemi körülmények között - hasonlóan, mint ahogy azt a Combinok esetében is tette - fokozott, folyamatos figyelemmel fogja kísérni a kopási folyamatot, és azt indokolt esetben sorozathibaként fogja kezelni, annak minden szerződéses következményével együtt.
Igaz, hogy ha az intenzív kerékkopás a normál vasútüzemben is jelentkezne, akkor az a kerekek idő előtti elhasználódását és cseréjét eredményezné.
Nem igaz, hogy a kerékkopás megfelelő vizsgálati ciklus és időben elvégzett kerékszabályozás, illetve kerékcsere esetén balesetveszélyt hordozna. Ezen technológiai beavatkozások - ahogy eddig, úgy ezután is - elvégzésre fognak kerülni, függetlenül a jármű típusától.

34. Igaz-e az, hogy Németországban hasonló problémák, súlyos vasúti balesetet és teljes vasúti flották tartós forgalomból való kivonását eredményezték?

A BKV-nak nincs információja arról, hogy kerékkopásokra visszavezethető okból flotta kivonás, illetve súlyos baleset történt volna Németországban.

35. Igaz-e, hogy az ügyet eddig a BKV Zrt. és az Alstom elbagatellizálta és talán az MKH nem is tud róla? Kérdezem, hogy a BKV Zrt. jelezte-e ezt az NKH-nak?

Nem igaz, hogy a BKV az "ügyet" elbagatellizálta, azt súlyának megfelelően kezeli. Az NKH előtt ismert a P1 szerelvényen tapasztalt kerékkopási jelenség, amit a BKV és az NKH egy közös ellenőrzés során a helyszínen megvizsgált és megkezdte a budapesti szerelvény ilyen szempont szerinti figyelemmel kísérését is.

36. Igaz-e az, hogy Európában átlagosan 50 - 100 ezer km hiba nélküli tesztfutást szoktak előírni?

Ismereteink szerint nincsen egységes előírás, illetve gyakorlat a tesztfutások mértékére. A tesztfutások rendszerint azt a célt szolgálják, hogy a vonat dinamikus teljesítményeit igazolják.
A BKV-nak jelenleg a tartampróbákra vonatkozóan áll rendelkezésre néhány adat, ezek az alábbiak:

• Lausanne 700 km
• Nanjing L1 5000 km
• Stockholm 10 000 km
• Thames Link 4500 mérföld

37. Jól tudom-e, hogy 1969-ben a szovjet EV metrókocsik tesztje is 50 ezer km-ről szóltak? Ezek pedig olyan szerelvények voltak, amelyek hosszú éveken keresztül ezek a típusok futottak már a Szovjetunió különböző városaiban.

A Budapestre szállított Ev típusú metró motorkocsik voltak a szovjet gyártó első normál nyomtávú metró járművei. Ezen ok és az alkalmazott műszaki megoldások tették szükségessé, hogy azokkal, forgalomba helyezésüket megelőzően 100 ezer km-es próbafutásokat végezzenek a budapesti próbapályán.

38. Igaz-e az, hogy ehhez képest az Alstom az NKH-nál elérte, hogy soha sehol nem futott prototípusként legyártott, előzményekkel nem rendelkező járműveknek csak mindösszesen 15 ezer km-t kell teljesítenie, sőt ebből 14 ezer km-t a francia pályán, ahol értesüléseink szerint, és kérdezem, hogy igaz-e a BKV Zrt. szakemberei és NKH szakemberei nem vettek részt, csak papírból, jegyzőkönyvekből tudnak tájékozódni?

Nem igaz, hogy a budapesti jármű nem rendelkezik előzményekkel, hiszen az Alstom Metropolis többgenerációs járműcsaládjának egyik tagja.
Nem igaz, hogy a BKV és az NKH szakemberei nem vettek részt a francia próbapályán folyó teszteken. A P1 jármű tesztfutásait a BKV és az NKH munkatársai folyamatosan nem, de szúrópróba-szerűen a helyszínen ellenőrizték. Ezen kívül online kapcsolat létesült Valenciennes és Budapest között, melynek segítségével, napi frissítéssel az aktuális mérési eredmények a BKV rendelkezésére álltak. Ugyanakkor ne feledjük, hogy az Alstomnak a megrendelő folyamatos jelenléte nélkül is garantálnia kell a vállalt minőséget, ez szerződéses kötelezettsége, amit nem háríthat át.
Megjegyezzük, hogy ezt a P1 járművet használta a BKV a járművezetők és a rendszerfelügyelők gyakorlati képzésére, ezzel jelentős tapasztalatokat szerezve a járműről. Ezen futásokat is figyelembe véve a P1 szerelvény futásteljesítménye már több, mint
20 ezer km.

39. Igaz-e az, hogy ezek az elvileg 14 ezer km-t hiba nélkül futott járművek a hazai leszállításkor teljes mértékben üzemképtelenek voltak? Komoly műszaki beavatkozásokkal tudták csak mozgásképessé tenni ezeket a járműveket.

Nem igaz, hogy a Budapestre érkezett járművek leszállításuk előtt 14 ezer km-t futottak volna.
A jelenleg Valenciennes-ben tartózkodó P1 jelű járműnél volt csak követelmény a 14 ezer km-es hibamentes próbafutás.
A további, leszállításra került vonatok esetében - amelyek Konstalban kerültek összeszerelésre - a leszállítás előtt csak az álló- és mozgáspróba került végrehajtásra, ahogy az a Budapestre leszállított P2 esetében is történt. A kocsik megérkezését és szerelvénybe történt sorolását követően azok átkerültek a tárolóvágányokra. Ezután megtörtént a P2 jármű üzembehelyezése és beszabályozása, ami 50 napot vett igénybe.
A tartampróba érdemi megkezdését nagyban hátráltatta az eredménytelen hatósági szemle. A próbát az áramszedő papucstartó konzolok sorozatos törései, illetve a nagy szórást mutató fékútmérési eredmények miatt újra kellett kezdeni. A megismételt próbák során ezek a problémák már nem jelentkeztek.

40. Tisztelt bizottsági tagok, szeretném megkérdezni a BKV Zrt. jelenlévő szakembereit, tudnak-e annak arról, hogy vannak olyan futáspróbáról szóló jegyzőkönyvek, amelyek meghibásodást tartalmaznak, június 6-ról 7.-re virradó éjszaka, amikor nem produkált hibajelenséget a szerelvény, akkor a tesztvezetést végző metróvezetők aláírták ezt a jegyzőkönyvet, az egy nappal későbbi tesztvezetésen a 7.-ről 8.-ára virradó éjszaka történő tesztvezetésnél, amikor több hibát is produkált a szerelvény, akkor ezt a metróvezetők nem írták alá. A jegyzőkönyvben az szerepel, hogy ez azért történt, mert a protokoll nem írja elő, miközben egy nappal korábban ugyanaz a járművezető aláírta ezt a jegyzőkönyvet.

A tartampróbákat, próbafutásokat a BKV különböző, az üzemeltetés során fellépő hibajelenségek szimulációjára, a vonat ezekkel kapcsolatos viselkedésére, jelzéseire is fel kívánta használni. A 7-éről 8-ára virradó éjszakán történő próbafutások során az Alstom jelenlévő képviselője egy ilyen szimulációs vizsgálat lefolytatására vonatkozó BKV kérést elutasított, arra való hivatkozással, hogy ez nem része a tartampróba eljárásnak. Ezt követően a járművet vezető kolléga - aki egy műszaki, üzemeltetési szakember - nem írta alá a jegyzőkönyvet, ugyanazon indokkal, amit az Alstom használt. Ennek eredményeként az ezt követő próbafutások során az Alstom már nem utasította vissza a szimulációs vizsgálatokra vonatkozó BKV-s kéréseket. Tehát a jegyzőkönyv nem azért nem került aláírásra, mert "...több hibát is produkált a szerelvény.". A szóban forgó jegyzőkönyv felvétele egyébként nem volt része a tartampróba eljárásnak, azt az Alstom egyoldalúan kezdeményezte. Az eset kapcsán az Alstom elismerte, hogy a járművezetőnek nem kell aláírnia ezt az űrlapot.

41. Utolsóként szeretném kérdezni, hogy ez az ominózus jegyzőkönyv, 7.-ről 8.-ára virradó éjszaka született jegyzőkönyv azon része, amelyik tartalmazza ezeket a hibákat, amit a metróvezető nem írt alá, az becsatolásra került-e az MHK felé átadott dokumentációban, vagy sem. Köszönöm szépen.

Az NKH részére minden, így az említett napon felvett jegyzőkönyv is megküldésre került.

42. Szalkai István: Tisztelt Jelenlévők! Nekünk az előző bizottságon volt egy elég érdekes vitánk ezzel kapcsolatban és a Közgyűlésen, amikor itt nem csak a Wintermantel úrnak a műszaki jellegű kérdéseit feszegeti, én egy egyszerűbb kérdést tennék fel hol a lóvé? Úgy konkrétan, beszélgetünk itt pár forintokról és 30 milliárd forintot csak úgy kifizettünk előlegként. Vettem a fáradtságot egy éjszaka elolvastam, az tűnt ki abból a szerződésből, ami biztos nagyon előnyös volt valakinek, valamiért, vagy nekünk, a fővárosnak, nem egyelőek a kötbérfeltételek. Tehát, a megrendelő oldalnak meg a szállítói oldalnak abszolút nem vagyunk egy súlycsoportban. Pillanatnyilag úgy érzem, hogy ez a szerződés picit a szállítóra lett volna kihegyezve és kevésbé nekünk, de azt a kis kötbért, ami abban le van fektetve, úgy érzem, réges rég túl vagyunk mindenen, meg beszélhetünk itt futáspróbákról, meg rossz fékekről, meg nem tudom micsodáról, ez tényleg csak kukacoskodás, had menjenek azok a szerelvények. Azt gondolom, hogy ezek a kötbérfeltételek ezek legalább azt tartalmazták, hogy nekünk ott valamiféle pénzt vissza kellett volna már kérnünk. Mi hibás teljesítésre, rossz teljesítésre vonatkozó kérdésekben meg valamiféle igényeket meg kellene fogalmaznunk. Amit Gábor úr mondasz, hogy valóban nem ez elé a plénum elé kerülnek ezek a kérdések, mert valószínűleg a Közbeszerzések Tanácsához kellene, hogy tartozzon. Esetleg az itteni példák alapján esetleg a BRFK Gazdaságvédelmi Ügyosztály, nem tudom, hogy hová valóak lennének ezek a kérdések. Egy biztos, hogy...

A BKV 2007 áprilisától kezdődően számos alkalommal írásban, hivatalos levélben jelentett be kötbérigényét az Alstom felé. A szerződés 27.1. pontja értelmében "...a Vevő...késedelmi kötbér levonására jogosult a Szerződéses Árból jelen szerződés 4. melléklete szerint, amíg a leszállítás megtörténik, a szerződéses ár maximum 10%-ig."
Megemlítjük, hogy a BRFK már nyomozást folytat a szerződés ügyében.