ÉLET-KÉPEK - Vándorkiállítás az 1950-60-as évek közösségi közlekedéséből (1956-1968)

Pusztulások és újjászületések

 

Budapest röpke 11 év alatt két traumát is megélt. 1945-ben a világ két legerősebb hadserege, a Wehrmacht és a Vörös Hadsereg harcolt utcáról utcára egymás ellen a magyar fővárosban. Az ostrom után a város siralmas képet mutatott: minden 10 épületből 7 romokban hevert. A legsúlyosabb gondot a hidak hiánya okozta. A visszavonuló német csapatok stratégiai okokból valamennyit felrobbantották, hogy ezzel is hátráltassák a Vörös Hadsereg előrenyomulását. A harcok során súlyos veszteségek keletkeztek a városi közlekedés építményeiben és járműveiben is. A használható autóbuszokat és teherautókat a német csapatok a visszavonuláskor kisajátították, a villamosok zöme üzemképtelenné vált. A HÉV vonalain a pályatestek és a vezetékek rongálódtak meg. A fogaskerekű 1945. június 16-án már újraindulhatott, a Várhegyre vezető sikló pályája azonban annyira megsérült, hogy helyreállításáról lemondtak - csak 1986-ban építették újjá. Az átkelő- és helyi hajók közül több a szövetséges repülőgépekről ledobott aknákra futott, néhányat a német hadsereg süllyesztett el.

 

A helyreállítási munkák közepette igen jelentős szervezeti változást hozott a kommunista hatalomátvétel és az államosítás fővárosi közlekedésben is. A Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot, közismert nevén a "Beszkárt"-ot 1949-ben megszüntették. Új közlekedési vállalatok alakultak: a Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVVKV), a Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), a Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), a Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és a Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat (FVKV).

 

Még be sem fejeződött az ostrom pusztításainak rendbetétele, 1956 őszén a villamosok csilingelése helyett újra fegyverropogás és harckocsik lánctalpainak csikorgása hallatszott a pesti utcákon. S megint házról-házra folytak a harcok. A tömegközlekedési ágazatok központi irodáinak épülete, a mai BKV-székház fontos helyszíne volt a forradalomnak: itt ült össze a Nagy-Budapesti Központi Munkástanács. Mint a főváros legtöbb dolgozót foglalkoztató területén, itt is megtörténtek a - tragikusan rövid életűnek bizonyult politikai váltások. A közel kétmilliós városban a közforgalmú közlekedés megint hosszú hetekre megbénult, s hónapokba telt, mire a közlekedési vállalatoknak sikerült ismét használhatóvá tenni a pályákat és a műszaki berendezéseket, megjavítani vagy pótolni a tönkrement járműveket. A villamos felsővezetékek mintegy 70%-a megrongálódott, több mint száz villamos sérült meg vagy vált teljesen használhatatlanná. A forradalom előtti 69 viszonylaton közlekedő több mint 500 autóbusz helyett november közepén mindössze 16 vonal indult el, és az autóbuszparknak csupán a negyede volt az utakon. Legnehezebben a városba vezető sugárutak helyreállítása ment, ahol korábban a Szovjet harckocsik hatoltak előre a város forradalmi gócpontjai felé.

 

A szervezeti széttagoltság évei 1968. január 1-jéig tartottak, amikor megalakult az egységes Budapesti Közlekedési Vállalat, a BKV.

 

"A Hapci névre keresztelt vízibusz fedélzetén..."

 

A világháború végén, Budapest ostromakor felrobbantott fővárosi Duna-hidak miatt nagy szükség volt az átkelő és vonali hajózásra. Kezdetben magánvállalkozók, majd az államosításokat követően az 1955-ben alakult MAHART és a Dunai Rév Vállalat is tartott fenn fővárosi hajójáratokat. A KPM 38/1957. sz. rendelete alapján 1957. január 1-jével a fővárosi tanács hatáskörébe került a kompközlekedés, majd még ugyanebben az évben megalakult a Fővárosi Kishajózási Vállalat. A Szabad Nép 1956. augusztus 18-i száma címlapon számolt be arról, hogy a nyári idényben három új, 150 személyes vízibusz fog közlekedni a Gellért tér és a Margitszigeti Nagyszálló között. A viteldíj felnőtteknek egy forintba került. Ekkoriban került vízre a Hapci, Tudor meg a többi törpe, Jancsi, Juliska, Piroska, és kapta a Hófehérke nevet az 1895-ös építésű egykori Margitsziget gőzös, immáron motoros kishajóként.

 

"Majd csak feltűnik a villamos. Egy kicsit pihen, aztán majd előkerül."

 

A második világháború után a fővárosi közlekedésben a széttagoltság évei következtek. A Fővárosi Villamosvasút Községi Vállat (FVKV), 1951-től Fővárosi Villamosvasút (FVV) legfontosabb feladata az új járművek beszerzése volt. Mára legendássá vált típusok születtek meg a hazai tervezőasztalokon és gyártósorokon. Az UV-k forgalomba állítása mellett a Füzesi főműhelyben 1962-ben elkészült az első két vezetőállású csuklós villamoskocsi. Ugyanebben az évben a 3235 és 3258-as UV kocsikból kísérleti csuklós járművet készítettek. Két évvel később elkészült az első hattengelyes csuklós villamoskocsi, Újabb egy év múlva a nyolctengelyű kísérleti jármű. Még az ötvenes évek elején készített program szerint a régi favázas kocsikat acélvázasították. 1950-1967 között mintegy 640 korszerűtlen, zömmel kis befogadóképességű kocsit töröltek az állományból. 1967 végén motorkocsiból 15, ikerkocsiból 8, pótkocsiból 6 eltérő típusba tartozó jármű közlekedett a fővárosban. Mindeközben több helyen hálózatfejlesztésekre is sor került. Az Erzsébet híd 1964. évi átadása számos járat átszervezésével járt.

 

Trolik a pesti utcán

 

A trolibusz-hálózatot 1944 őszén a háború megsemmisítette és a járművek is megsérültek. A kor szemléletét jól tükrözi, hogy az első vonalat Sztálin 70. születésnapján, 1949. december 21-én adták át, és a 70-es viszonylatszámot kapta. A hazai trolibuszgyártás 1952-ben indult meg: az lkarus 60-as karosszériáját használták fel, a villamos berendezéseket pedig szovjet importból biztosították. A 60-as évek elején a meglévő trolibuszvonalak kapacitásának növelése érdekében pótkocsis üzemű járműveket alakítottak ki. A pótkocsis üzem azonban alkalmatlannak bizonyult a városi közlekedésre, ezért 1968-ban megszüntették. A pótkocsis járművek helyett nagyobb befogadóképességű csuklós trolibuszok üzembe helyezését határozták el. Az első ilyen járműveket 1962-63-bari állították forgalomba. Az eddigre már elavulttá vált MTB 82-esek cseréjét (ZIU-5/D típusokra) még az FVV kezdte meg 1966-ban. Az 1960-as évek végén sok kifogás merült fel a trolibuszok ellen világszerte: 15 ország 69 városában szüntették meg a trolibusz-közlekedést. Ennek ellenére 1968-ban, az akkor megalakult BKV 100 db ZIU-5D típusú trolibuszt szerzett be.

 

"mert robog a HÉV.."

 

Az államosítások során a BSzKRt-ot megszüntették, és a helyi érdekű vasutak üzemeltetését az 1949. október 1-jén alakult Fővárosi Helyi Érdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV) vette át. 1950-ben a "községi vállalat" jelzőt elhagyták. A FHÉV a Fővárosi Tanács Közlekedési Igazgatóságának irányítása alá tartozott, mígnem a vállalatot 1952. január 1-jével beolvasztották a MÁV-ba.

 

A MÁV Budapesti Elővárosi Vasútjaként (MÁV-BEV) működő helyi érdekű vasúti hálózat csak 1958-ban került újra a főváros irányítása alá. Ekkortól a szerelvények a Budapesti Helyi Érdekű Vasút (BHÉV) tulajdonába mentek át. A járműállomány viszonylag vegyes képet mutatott, emiatt is volt érdekes, hogy a vállalat 1962-ben elkészítette az új, háromrészes MIX motor- és PXXV pótkocsiból álló, 474 utas befogadására alkalmas szerelvény tervdokumentációját. Az első MIX kocsiból álló ikerkocsi 1963. január 1-jétől szállított utasokat a csepeli gyorsvasúton. A járműállomány mellett a pályák korszerűsítéshez is hozzáfogtak, így többek között a Szigetszentmiklós-Gyártelep és Szigethalom közötti, vagy a Tököl-Szigetszentmárton közötti szakaszon. A korszak egyik kiemelt beruházása volt a Boráros tér és Csepel közötti gyorsvasút elindítása 1951-ben, majd 1959-ben a Csepel-Csillagtelep vonal kiépítése. Erre az időszakra esett a helyiérdekű vasúti közlekedés legnagyobb balesete is: 1952. december 26-án Császárfürdő állomáson a helyiérdekű vonat az esztergomi személyvonatba rohant, 56 halálos áldozatot követelve a helyszínen. Az ügyben a bíróság halálos ítéletet is hozott, szándékos szabotázzsá kiáltva ki egy véletlen emberi mulasztást.

 

"Az embernek az a törekvése, hogy fölférjen a buszra."

 

Az ötvenes évek végére a korábbi vegyes járműpark némileg letisztult, és alapvetően néhány típus vált meghatározóvá: 1951-ben kapta a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) az első lkarus-30-ast, 1952-ben megjelent az lkarus-60-as. Ez utóbbiból a FAÜ több mint 500 darabot állított forgalomba. 1959 tavaszán érkezett meg a FAÜ-höz az első húsz lk-66-os, "faros" becenévre keresztelt autóbusz, amelyek a Nagykörúton álltak forgalomba. Legendás jármű lett a FAÜ Sallai Főműhelyében készült, úgynevezett "házi csuklós", melyet egy lk-60-as és egy Tr5-ös autóbuszból építettek össze. A fővárosban 210 házilag készített csuklós busz járt, mielőtt az lkarus gyárban megkezdődött volna a csuklósok gyártása. Az lk-620-s városi autóbusz volt az első, ahol a gyártó Ikarus kikérte a FAÜ véleményét is. Az így kialakított jármű 1959 és 1970 között a fővárosi autóbusz-közlekedés legfőbb típusa lett. 1961-ben forgalomba állt az első nyitott lk-630 városnéző busz, és az első Nysa mikrobuszok is. Nem sokkal később megkezdődött az lk-556-osok, és a csuklós Ik-180-asok beszerzése.

 

A föld alatt

 

A 2018/1950. sz. minisztertanácsi határozatban a Népstadion - Déli pu. közötti metrószakasz megépítését vették tervbe. Még 1950-ben hozzáfogtak a munkálatokhoz is, 1954-ben azonban a minisztertanács egy újabb határozattal ideiglenesen leállíttatta az építkezést. A 2-es metró építése 10 évre leállt. A továbbépítés részleteiről a minisztertanács 1963-ban hozott döntést. Az új tervekbe bekerült az Astoria állomás megépítése, és a vonalnak az Örs vezér térig történő meghosszabbítása is. Az Astoriánál időközben, még 1963-ban elkészült a főváros első gyalogos aluljárója, majd 1966-ban másodiknak a Blaha Lujza téren az EMKE-aluljáró. Az 1896-ban - a kontinensen elsőként - átadott földalatti az 1950-60-as években a Fővárosi Villamosvasút (FVV) szervezetébe tartozott. A fokozódó közlekedési igényekhez igazodva 1960-tól forgalomba állítottak 16 vezetőállásos pótkocsit, és a motorkocsikat is korszerűsítették.

 

"...könnyedén hát fölsiklottunk a hegy hátán..."

 

A hatvanas évekre a fogaskerekű Ganz szerelvényein - de még a pályán is - egyre erőteljesebben mutatkoztak az amortizáció jegyei. Olyannyira, hogy felmerült a megszüntetés lehetősége is, és a fogaskerekű vasút helyett az itteni forgalmat autóbuszokkal tervezték megoldani - annak ellenére is, hogy a fogas legnagyobb fogalmú időszaka a 60-as évek második felére esik. A Fővárosi Villamosvasút (FVV) kezeléséből a fogas is az 1968-ban alakult BKV-hoz került. Noha a jármű- és pályamodernizáció szükségességét már az 1959-es teljes körű felülvizsgálat is megállapította, erre csak 1973-ban került sor.