A kezdetektől 1968-ig

A közösségi közlekedés kialakulása

Budapest életében - a város fekvéséből adódóan - mindig központi szerep jutott a közlekedésnek. A Duna és a szárazföldi utak itteni találkozása már az ókorban fontos forgalmi csomópontot alkottak. A források később említik a pest-budai révet, melynek szerepe a honfoglalás után tovább nőtt. A későbbiekben a forgalmat hajóhídon bonyolították le, de a csónakos átkelés jelentőssége a XIX. századig továbbra is megmaradt, majd lassan háttérbe szorult a gőzhajózás térhódításának, illetve a Pest és Buda között létesített állandó hidaknak (Lánchíd: 1849., Margit-híd: 1876.) köszönhetően.

Az elsőként Párizs utcáin (1662) megjelenő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, így 1832-ben Pesten is. A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Mintegy három évtized múlva azonban veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút.


A lóvasút 1866-ban jelent meg a pesti utcákon, az első vonal kiépítése a Széna tér és az "Újpesti indóház" között valósult meg. A pálya létesítésére az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) kért és kapott engedélyt. Budán mindössze két lóvasúti vonal épült: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869), mindkettőt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette. A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz, mely viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit, és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezője lett.

A Lánchíd megnyitásával új forgalmi csomópont keletkezett, melynek jelentősége tovább nőtt az Alagút megnyitásával (1855). A hídfőnél alakították ki a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) lóvasutak végállomását, így már nélkülözhetetlenné vált a forgalmi csomópont közelében egy új közlekedési eszköz létrehozása, mely biztosította a kapcsolatot a Várral.

A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai "Császári és Királyi Hadi Főparancsnokság" támogatását. A szerződést 1868. május 25-én kötötték meg, a terveket Juraszek Ödön és Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. márciusában kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként, ekkor még gőzhajtással működött. A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével, ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.

1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről még ebben az évben megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én indult első útjára harmadikként Európában. A sikeres működés következtében meghosszabbították a vonalat, és 1890-ben megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig.


Az urbanizációval felmerült a környező települések városi közlekedésbe való becsatlakozásának igénye. Az első, gőzüzemű, helyiérdekű vasút a Közvágóhídtól Soroksárig vezetett. Még meg sem indult a közlekedés, amikor a BKVT már előmunkálati engedélyt kért és kapott a vonal Dunaharasztiig történő meghosszabbítására. Mindkét szakaszon 1887-ben indult meg a forgalom. A következő évben újabb vonalak üzembe helyezésére került sor: Kerepesi út – Cinkota és Filatori gát-Szentendre.

Ez időtájt a lóvasúti és a helyiérdekű vasúti vonalakat egyaránt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta üzemben. A két, egymástól jelentősen eltérő üzemmódra tekintettel a tárca a két közlekedési ágazat szétválasztásáról intézkedett. A Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank - amely a BKVT részvénytöbbségével rendelkezett - a BKVT leányvállalataként 1889-ban létrehozta a "Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság"-ot (BHÉV).

A Szentlőrinci Téglagyár HÉV vonal létesítését tervezte a főváros irányába, a forgalmat a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) 1887–ben indította meg. A BLVV tevékenységét az 1890-es évektől a személyszállítás irányába való arányeltolódás jellemezte.

1892-ben megindulhatott a forgalom Ráckeve és Dunaharaszti között, majd 1899-ben a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) nyitotta meg a Budapest-budafoki vonalat.
A műszaki fejlődés új vívmányaként a század végén jelent meg a villamosvasút, mely építésének gondolata már 1883-ban felmerült, de a megvalósításáig még négy évet kellett várni. Akkor indult ugyanis a Nyugati pályaudvar elől a két kocsiból álló próbavasút, és a Király utcáig tartó 1 kilométer hosszú, 1000 mm nyomtávú, egyvágányú pályán közlekedett. 1889-ben helyezték üzembe az első normál (1435 mm) nyomtávú pályát az Egyetem tér - Stáció utca (ma: Baross utca) - Köztemető út (Orczy tér) útvonalon. 1888-ban a Siemens et Halske, a Balázs Mór, illetve a Lindheim et Cie vállalkozók által alapított Nagykörúti villamosvasút a Budapesti Városi Vasút (BVV) cégnevet vette fel. 1891-ben az Angol-Magyar Bank a korábbi vállalkozóktól megvette a villamosvasúti hálózatot, valamint a hozzá tartozó berendezéseket, és Budapesti Villamos Városi Vasút néven részvénytársaságot alapított, melynek első vezérigazgatója a budapesti villamosvasút létrehozásának fáradhatatlan szorgalmazója, Balázs Mór lett. Ez a közlekedési forma csakhamar a közösségi közlekedés meghatározó tényezője lett.

1896-tól már nemcsak a BKVT és a BVVV kocsijai között választhattak az utasok, hanem a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) járművein is utazhattak, elsőként az ún. "megyeri vonalon".

Miután a legtöbb lóvasúti vonalakat, majd 1900-ban a BLVV-t is villamosították, a BVVV, a BURV és a BBVV pedig eleve villamos üzemre rendezkedett be, megszületett Budapest villamosvasúti hálózata.

A Sugárutat 1876. augusztus 20-án nyitották meg, amely a főváros világvárosi jellegét volt hivatott hangsúlyozni. Még be sem fejeződött az építés, amikor már felmerűlt egy lóvasúti vonal létesítése. A város vezetése azonban úgy határozott, hogy az Andrássy úti vasút gondolatát mindenkorra el kell vetni. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, származott, a terveket a Siemens és Halske cégek közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt. 1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin" a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó "legkegyelmesebben" megengedte, hogy a vasút róla „neveztessék el”. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV).

Budapesten 1915-ben indult meg az első autóbuszjárat. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek.

1918. november 22-én jelent meg a kormány rendelete, amely a vasutak köztulajdonba vételéről intézkedett, továbbá kimondta, hogy a részvénytársaságok vasúthálózatát és vagyonát a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven a főváros kezeli a továbbiakban. A Tanácsköztársaság alatt, 1919-ben köztulajdonba vették a BEVV-t.

1922-ben megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT az első és legjelentékenyebb községi vállalat lett, amelynek létszáma meghaladta a 10 000 főt.

1933-ban ifj. Hantos István mérnök azzal az ötlettel állt elő, hogy függővasutat (korabeli szóhasználat szerint kábelvasutat) szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre, de a kivitelezésre még 37 esztendőt kellet várni. A XII. kerületi Tanács hét esztendőn keresztül üzemeltette a Libegőt, azonban 1977-ben a kerületi testület elhatározta, hogy azt átadja a Budapesti Közlekedési Vállalatnak.

1949-ben megszüntették az összes közlekedési ágazatot magába foglaló BSZKRT-ot. Új közlekedési vállalatok alakultak - Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat (FAKV), Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV), Fővárosi Villamosvasút Főműhely Községi Vállalat (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalat (FAFKV) és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalat - és 1967-ig a vállalati széttagoltság évei következtek.
1951-ben megindult a forgalom a Boráros tér-Csepel közötti HÉV vonalon. 

A ’60-as évek végén és a ’70-es évek elején a budapesti közlekedésben jelentős fejlesztések és változások következtek be.