Az 1960-as évek folyamán egyértelműen kiderült, hogy az egykor egységes vállalatnak, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaságnak – a legendás BSZKRT-nak – a szétbontása illetve felszámolása nem tartozott a legszerencsésebb döntések közé. Nem volt egységes közlekedéspolitika, hálózatfejlesztés, forgalomirányítás, vállalatigazgatás stb. Az önállósított vállalatok egymáshoz való viszonyát a kooperáció helyett a verseny jellemezte. Ráadásul a vállalatok fenntartása túl sokba került. Miközben a külföldi nagyvárosokban sorra jöttek létre az integrált közlekedési vállalatok, addig ez a helyzet visszalépést jelentett az előző időkhöz képest.
A fővárosi tanács – mindezt látva – először az önálló főműhelyeket olvasztotta be, majd Budapest Főváros Tanácsának Végrehajtó Bizottsága az 1967. július 5-i ülésén a közlekedési vállalatoknak egy közös vállalatba való összevonásáról határozott.
A Végrehajtó Bizottság 1967. október 11-i ülésén meghozott 427 és 428/1967. sz. határozat pedig már azt is rögzítette, hogy 1968. január 1-jével megalakul a főváros közösségi közlekedését lebonyolító, kiemelt kategóriájú Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Budapesti Helyi Érdekű Vasút, és a Fővárosi Hajózási Vállalat összevonásával.
A cég feladatául tűzték ki az egyes közlekedési ágazatok közötti verseny megszüntetését, a tevékenységek összevonásával hatékonyabb üzem létrehozását, a beruházásoknál és fejlesztéseknél az egységes szemlélet érvényesítését stb. Az új vállalat az 525 km2 területen fekvő Budapest, továbbá a környező agglomerációs települések több mint 2 millió lakosa közösségi közlekedésének ellátását és lebonyolítását kapta feladatául.
Az 1960-70-es években három, a mai napig is meghatározó jelentőségű esemény történt: 1966-ban a viteldíjrendszer reformja, 1968-ban a BKV megalapítása, valamint 1970-72-ben a 2-es metró üzembe helyezése (két ütemben).
A viteldíjrendszer reformja jelentősen egyszerűsítette a jegyrendszert és megteremtette a kalauznélküli üzem előfeltételeit, amelyet 1968-ban életbe is léptettek. (1969. július 1-jén bevezették a kalauz nélküli üzemmódot a BKV valamennyi járművén).
Budapest fejlődését ebben az időszakban alapvetően a lakásépítés határozta meg. 1961-75 között 187 000 lakás épült és 30 000 lakás szűnt meg Budapesten. Természetesen a közlekedés fejlesztése ezeket a körülményeket nem hagyhatta figyelmen kívül.
Budapest autóbusz-hálózata erre az időszakra lényegében kialakult; egy-egy új viszonylat létesítésére csak az épülő lakótelepek kiszolgálása érdekében került sor. A hálózatot azonban számos elágazó viszonylattal, betét- és gyorsjáratokkal bővítették. A gyorsjáratok egy részét azonban időközben megszüntették, mert nem bizonyultak kellően hatékonynak. Annál sikeresebbek voltak viszont a végállomások között megállás nélkül közlekedő expresszjáratok (1973. szeptember 3.). Az első a hűvösvölgyi volt, melyet az újpalotai követett. Ezen járatok – a gépjárműforgalomtól egyre zsúfoltabbá váló utakon is – a metrót megközelítő utazási sebességet voltak képesek produkálni.
A Fővárosi Kishajózási Vállalat 1957-ben vette át a MAHART vízibusz-járatait és ezzel egy kézbe került Budapesten az átkelő és a helyi hajózás, mely 1968 óta a BKV-hoz tartozik. Megjelentek a Dunán az új 50 személyes kishajók, majd 1966-ban a gyorsabb és kényelmesebb „Margitsziget”, „Budavár” és „Lágymányos” nevű motorosok. A metró Duna alatti szakaszának megnyitásával megkezdődött a dunai hajózás térvesztése, a vonalak forgalmában egyre inkább a kiránduló- és a különjárati jelleg érvényesült.
A főváros közösségi közlekedésében korszakváltást jelentett a kelet-nyugati (M2) metróvonal üzembe helyezése. Bár az építkezést több tényező is hátráltatta (pénzhiány, vízbetörés stb.), 1970. április 2-án mégis átadták az Örs vezér tere és a Deák tér közötti 6,5 km-es, 1972. december 22-én pedig a Deák tér és a Déli pályaudvar közötti 4,3 km-es szakaszt.
A teljes 2-es metróvonal üzembe helyezése után a Rákóczi út-Kossuth Lajos utca-Erzsébet hídi vonalon megszűnt a közúti vasúti közlekedés. Ezzel egy időben az autóbusz-viszonylatok kialakult rendszerét nagymértékben átalakították; 36 viszonylat útvonala megváltozott, vagy megszűnt, 14 új viszonylat indult. Az arra alkalmas metróállomások mellett új végállomások létesültek (Örs Vezér tere, Batthyány tér, Moszkva tér). Jelentős közúti csomópont-rendezési munkák kapcsolódtak a 2-es metróvonal egyes állomásaihoz.
1973. január 1-jével a BKV irányítása alá került a metró üzemeltetési része, Metró Üzemigazgatóság elnevezéssel.
A budapesti közösségi közlekedés egyik legdinamikusabb szakasza indult meg az 1970-es évek elején. A közlekedéspolitikai koncepcióban az 1970-es évektől mind nagyobb szerepet kapott az agglomerációs terület közösségi közlekedésének megszervezése, illetve fejlesztése.
A szentendrei HÉV vonalát a metró budai szakaszának üzembe helyezése kapcsán a Bem rakparton burkolatalatti alagútban 1,2 km-rel meghosszabbították, a Margit hídfőben közbenső állomást, a Batthyány téren háromvágányú végállomást építettek (1972.).
1972-től évről évre javult a közlekedési ellátottság színvonala, csökkent a zsúfoltság. A metró az utazási körülményeket több szempontból is kedvezően befolyásolta. Enyhült a zsúfoltság a tömegközlekedési járműveken, bizonyos villamosvonalak megszüntetésével csökkent a közutak zsúfoltsága is, ami az egyre fokozódó motorizáció időszakában számottevő eredmény.
Óbuda, Buda és Pest egyesítésének százéves évfordulója alkalmából a főváros számos új vagy felújított létesítménnyel gazdagodott. A legjelentősebbek az Andrássy úti földalatti vasút és a svábhegyi fogaskerekű vasút korszerűsítése volt.
A földalatti vonalának mai formája a centenárium idejére készült el. Felszámolták a Hősök tere-Széchenyi fürdő közötti eredeti felszíni vonalrészt és a Kós Károly sétány és a fürdő között, tovább a Kacsóh Pongrác út mentén új, 1,2 km-es burkolatalatti szakaszt építve a vonalat a Mexikói útig hosszabbították meg. Ekkor tértek át a jobboldali közlekedésre. Az átadásra 1973. december 29-én került sor. Ekkor nyitották meg az újonnan épített 69-es villamos vonalat is.
A régi fogaskerekű vasúti szerelvények 1973. március 15-én közlekedtek utoljára, másnap az építők vették birtokukba a munkaterületet. A forgalom az újonnan beszerzett szerelvényekkel ugyanezen év augusztus 20-án indult meg. Az 1973. évi rekonstrukció keretében teljes pályafelújítás és az áramellátási rendszer felújítása is megtörtént. A megállóhelyeken a járművek padlómagasságához igazodva a ki- és a beszállást megkönnyítő magas peronok épültek.
Ekkor történt meg a budai Várhegy alatti Alagút út- és falburkolatának, közvilágításának és szellőzésének teljes felújítása is.
A BKV szervezete 1977. január 1-jén a libegővel bővült. Az 1970. augusztus 20-án megnyitott függőszékes kötélpályát előzőleg a XII. kerületi tanács költségvetési üzeme irányította.
1986. június 4-én átadták az utazóközönségnek – a második világháborúban súlyosan megrongálódott – teljeskörűen felújított Budavári Siklót.
Időközben tovább folytatódott a metróépítés. 1976-1990 között öt ütemben adták át az észak-déli metróvonalat (M3):
1976. december 31. Deák tér-Nagyvárad tér; 5,1 km,
1980. március 29. Deák tér-Kőbánya-Kispest; 5,6 km,
1981. december 30. Deák tér-Élmunkás tér (ma: Lehel tér); 2,7 km,
1984. november 5. Élmunkás tér-Árpád-híd; l,9 km,
1990. december 14. Árpád-híd-Újpest-Központ; 4,0 km.
Az így kialakult metróhálózat egyik előnye, hogy a 2-es és a 3-as vonalával érinti mindhárom nagy forgalmú vasúti pályaudvart és egy jelentőssé vált állomást. A MÁV hálózatának és a metróhálózatnak megfelelő kapcsolódásai annál is inkább jelentősek, mert a budapesti agglomeráció gyorsvasúti hálózatában a metró és a HÉV-vonalak mellett a MÁV vonalain lebonyolítandó gyorsvasúti jellegű elővárosi közlekedés sem lesz nélkülözhető. Az agglomeráció közlekedését csak e háromféle gyorsvasút együttműködésével lehet a kor színvonalán lebonyolítani. A Volánbusz-végállomások is kedvezően kapcsolódnak a város helyi közlekedési hálózatához.
Átalakult a környező területek szerkezete, megnőtt a metróval ellátott városrészek szerepe és jelentősége. A felszíni tömegközlekedési hálózatot nagyrészt a metróra ráhordó szereppel kellett átalakítani, amelyben egyre nagyobb szerepet szántak az autóbusznak. A metróhoz a fokozatosan gyorsvasúttá épülő elővárosi vasúti hálózatot is csatlakoztatni kívánták.
A szóban forgó évtizedekben a közösségi közlekedés politikailag erősen preferált volt, ennek megfelelően „sikerágazattá” vált. Fénykorában a BKV szolgáltatásaival lefedte az akkori napi mobilitás 82%-át.
Ilyen körülmények között érkezett el a BKV az 1989-es rendszerváltáshoz.
A rendszerváltást követően minimálisra csökkentek a központi támogatások. Jelentős terhet rótt a BKV-ra az árak felszabadítása és a sorozatos forintleértékelés. A BKV reálértéken csökkenő források mellett relatív alulfinanszírozottá vált. Túlsúlyba kerültek az energia- és bérköltségek, rendkívüli módon megnehezítve ezáltal a járművek és az infrastruktúra műszaki állapotának megőrzését.
Hirtelen megnőtt és azóta is folyamatosan erősödik a személygépkocsi jelenléte, és ezzel megkezdődött a BKV folyamatos piacvesztése.
Lényeges változás következett be a tulajdonviszonyokban: 1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. Ezzel módosult a vállalat jogi formája: állami vállalatból önkormányzati közüzemi vállalattá alakult. A piac kihívásaira a BKV szervezetének és folyamatainak – az 1991-ben megkezdett – racionalizálásával válaszolt. Átalakult a vállalat vezetési struktúrája, erősödött az ágazatok önállósága, miközben megmaradt a szállítási tevékenység integrációja. 1991 és 1996 között a vállalati létszám 5 000 fővel csökkent. A vállalat vezetése reális rövid- és középtávú stratégiai célként a budapesti közösségi közlekedés működőképességének megőrzését, integrált rendszerének fenntartását jelölte meg.
A Fővárosi Önkormányzat közgyűlése 1996. január 1-jével a BKV-t – az új privatizációs törvény előírásainak eleget téve gazdasági társasággá – részvénytársasággá alakította. Ezzel létrejött a BKV Rt. A tulajdonos a működési forma meghatározása mellett döntött a társaság teljes átalakítása mellett is. A piaci körülmények közötti működés feltételeinek megfelelő átalakítás két alapfeltétele a három éves reorganizációs program és a hozzá tartozó pénzügyi terv elkészítése, illetve végrehajtása volt.
1996-ban kezdődött el a Csepeli HÉV rekonstrukciója, amely 2000-ben ért véget. Az átfogó felújítási program kiterjedt az állomás épületek, megállóhelyek egységes arculatának kialakítására, hidak felújítására, egységes utastájékoztató rendszer kiépítésére és teljes vágánycserére.
1998-tól több kerületi és helyi járat is megindult (City-busz, Újhegy-busz, Palota-busz stb.), amelyek az adott körzet legfontosabb egészségügyi- és közintézményeit kötik össze.
1998. augusztus 25-én a BKV Rt. megindította az ún. márkavédjegyes járatokat. A márkavédjegyes üzemmód kritériumai kényelmesebb, gyorsabb, garantált menetrendi pontosság, kiszámítható és kulturált kiszolgálás, új, vagy felújított járművek, elektronikus jegykezelő készülékek, rendszeresen takarított járművek és megállóhelyek, rendezett megállóhelyi környezet, kulturált utasvárók, gondos utastájékoztatás helyi információs területeken, szórólapokon, valamint elektronikus kijelzőkön stb. Ezen járatok köre azóta is évről-évre bővül.
Budapest arculatát nagymértékben befolyásolják a város terei, csomópontjai. Kiemelt csomópontjaink megújítása elsőszámú közlekedés- és városfejlesztési prioritás. Az Örs vezér tere Budapest legforgalmasabb csomóponti átszállóhelye ahol szinte az összes közlekedési eszközfajta megtalálható: autóbusz, trolibusz, villamos, metró és HÉV. A terület rendezése nem várathatott magára. 2000. július 25-én – 125 napig tartó építkezés után – került átadásra az Örs vezér tere X. kerületi oldalán a Fehér úti új – a főváros területileg is legnagyobb – autóbusz-végállomása. A végállomás mellett felépült egy új, 100 férőhelyes P+R parkoló is. Elbontották a 13-as villamos hurokvégállomását és a korábbi autóbusz-végállomást, melyeknek területén felépült az Árkád Bevásárlóközpont.
2000. december 15-én átadták az 1-es villamos Lágymányosi hídig vezető szakaszát. Ezzel a mozzanattal alakult ki az 1-es villamos mai vonala. E magas színvonalú, nagy kapacitású járat hatékony összeköttetést teremt a sugárirányú gyorsvasúti és villamoshálózat között, így mentesíti a belvárost az átmenő közösségi közlekedési utazásoktól, és időt takarít meg használói számára. A villamosvonal üzembe helyezése a közúti forgalom szempontjából is kedvező, hiszen az autóbusz- és trolibuszforgalom megszüntetésével megnőtt a Hungária körgyűrű áteresztőképessége. (A vonal első szakaszát a Bécsi út és a Lehel út között 1984. november 6-án adták át, majd több lépcsőben hosszabbították meg a Lágymányosi hídig.)
2001. március 22-25-e között Társaságunk „Új arculattal” részt vett az „Utazás 2001” kiállításon. Az arculatváltáshoz hozzá tartozott az új, immár korszerű honlap is, amely a www.bkv.hu címen érhető el. Ez a honlap már nagy tetszést aratott: a Figyelő TOP 200 Gáláján 2002. decemberében a BKV Rt. honlapja elnyerte az év honlapja megtisztelő címet. (A BKV. Rt. első honlapja 1996-ban született és a Fővárosi Önkormányzat web-site-járól volt elérhető.)
A 2001. év egyik legfontosabb eseménye Budapest harmadik, gerincvonali funkciót betöltő, 14 kilométer hosszú villamosvonalának átadása volt (2001. október 3.). Az új, 3-as elnevezésű vonal két villamosvonal (a 13-as és a 63-as) Örs vezér téri összekötése révén jött létre, ezzel a főváros egyik legnagyobb forgalmú csomópontján csökkentek, illetve gyorsultak az átszállások. Az új vonalon közlekedtek elsőként a TW 6000-es típusú, ún. hannoveri villamosok. Ezen villamosok forgalomba állításával megkezdődhetett az 1956. óta szolgáló UV villamosok cseréje.
Elindult a húszéves Z!U 9-es trolibuszpark cseréje is (az első ilyen típusú jármű 1975. november 1-jén állt forgalomba). Nyílt közbeszerzési eljárás keretében 15 szóló trolibusz vásárlására kötött szerződést a társaság, amelyet a Környezetvédelmi Alap Céltámogatás (KAC) is támogatott. Ezen járművek – akkumulátorok segítségével – önjáró üzemmóddal is rendelkezik, amellyel egy felsővezeték szakadás vagy útlezárás esetében is képes az utasokat legalább a következő megállóig tovább szállítani.
Megállapodást kötött a cég 80 darab T5C5 (Tátra) villamos jármű felújítására és elektromos hajtásának korszerűsítésére. A program során a járművek korszerű, energiatakarékos, visszatáplálós hajtási rendszert kapnak, és kívül-belül megújulnak.
A BKV Rt. folytatta a korábbi években megkezdett járműkorszerűsítési és járműbeszerzési programját, amelynek keretében már az esélyegyenlőség jegyében kialakított, a mozgáskorlátozott, illetve nehezebben mozgó idős és kisgyermekes utasok igényeinek megfelelő járműveket szerez be. Számos megállóban festett babakocsi-piktogramok segítik a babakocsival közlekedőket, illetve a mozgásukban korlátozottakat a kényelmesebb felszálláshoz ajánlott ajtók megtalálásában.
2001-től már 4 db speciális autóbusz segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését. Ezen járművek ún. „háztól-házig” (megrendeléses) rendszerben működnek.
2006. február 6-ától a Társaság új neve: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, azaz BKV Zrt. A változást a tőkepiacról szóló törvényt módosító 2005. évi LXII. tv. 156. §-a indokolta, mely szerint a részvénytársaságoknak rendelkezniük kell arról, hogy zártkörűen vagy nyilvánosan működnek, és ezt a cégnévben is fel kell tüntetniük.
2006-ban megérkeztek az új Siemens Combino NF12-es villamosok a Nagykörútra. A korszerű, alacsonypadlós, 54 méter hosszú „óriáshernyó”-nak is becézett villamosok a nagykörúti Ganz csuklós villamosok helyét vették át, míg utóbbiakat az UV villamosok helyére „vezényelték”. Így folytatódhatott az UV-k leselejtezése. Az utolsó ilyen típusú szerelvény 2007. augusztus 20-án közlekedett a fővárosban. A Combino villamosok üzembe helyezését nagyszabású felújítási munkák előzték meg, amelyek kiterjedtek a peronok, a felsővezeték-hálózat és az áramellátás korszerűsítésére is. Ezen beruházások méltán szolgálják a 4-es és 6-os villamos minden utasának kényelmét.
A társaság 5 nagy ágazatot (autóbusz, villamos, metró, HEV, trolibusz) működtet integrált rendszerben. Ezen túlmenően - az elsősorban idegenforgalmi jelentőségű - fogaskerekű vasutat, a siklót és a hajót is üzemelteti. A Társaság járatai évente mintegy 1,3 milliárd utast szállítanak. A BKV Zrt. célja, hogy Budapest városi közlekedésében domináns szerepét megőrizve javítsa tevékenységét az utazóközönség jobb kiszolgálása mellett.
Mint ahogy az a fenti - nagyon vázlatos - áttekintésből is kiderül, a társaság sokat megélt az elmúlt 40 év alatt. Egy tény azonban markánsan végighúzódik ezen a „budapesti történeten”: a társaság szolgáltatásai nélkül Budapest nem tudott és nem tud létezni és ez a jövőben sem lesz másképp.
A vállalat vezérigazgatói:
- Daczó József 1968.01.01-1983.12.31.
- Dr. Zahumenszky József 1984.01.01-1990.12.31.
- Holl Sándor 1991.01.01-1993.06.30.
- Aba Botond 1993.07.01-2006.12.31.
- Antal Attila 2007.01.01-2008.04.15.
- Balogh Zsolt (megbízott vezérigazgató) 2008.02.19-2008.08.31.
- Dr. Kocsis István 2008.09.01-
